Нужен ли ВВС РФ свой спецназ? Организация поисково-спасательных работ
То есть случается, что люди, далекие от авиации, но ею интересующиеся, не всегда понимают, что означают те или иные буквенные сокращения в авиационных или околоавиационных текстах.
Пожалуй, именно для таких людей в первую очередь эта, пробная, по сути дела, статья, хотя и не только…
Без сокращений (аббревиатур) на самом деле не обойтись. Они помогают ощутимо уменьшить физический объем документации, не умаляя ее смысловое значение. Кроме того многие из авиационных аббревиатур давно и прочно вошли в разговорный слэнг авиаторов, так, что без них как-то даже и неуютно становится:-).
В этом, кстати, (на мой взгляд!) заключена одна их важная особенность. Как любые специфические термины профессионального языка (или просто словечки из него), они поддерживают определенный, особенный климат в общении, многим, к тому же, навевая приятные воспоминания о прошлой интересной жизни. Для меня это именно так, и из этого я тоже исходил, составляя сегодняшний, достаточно краткий пока список. То есть дело не только в желании расширить свой кругозор.
Например, даже всем известная авиационная аббревиатура «ВПП » неким образом сама по себе подразумевает мощный реактивный самолет, стремительно разбегающийся по широкой бетонной ленте и уже готовый взмыть в высь… Точно также и многие другие термины, употребляемые в устоявшихся сокращениях, вызывают известные образы, формирующие представление о целом авиационном комплексе…
Однако, надо заметить, что написанное сегодня вряд ли сможет стать справочным материалом для профессионалов. Тема авиационной аббревиатуры на самом деле очень широка и при этом, к сожалению, достаточно суха. Совершенно не ставлю перед собой целью осветить ее полностью. Это столь же невозможно, сколь и, думаю, ненужно для сайта. А чтобы совсем не уйти от приятного, постараюсь хотя бы немного, где смогу, смягчить нудное перечисление комментариями, имея в виду»поучительно-воспоминательный» характер сегодняшней статьи.
Очень многие из приведенных авиационных аббревиатур использовались еще в советское время. Вполне вероятно, что некоторые (если не многие) из них устарели. Но они обязательно будут упомянуты в виду их интенсивного и заслуженного использования в прошлом. Многие же продолжают применяться и по сей день.
Все они на русском языке и касаться будут в первую очередь военной авиации (как более близкой для меня), хотя и гражданская сфера также будет затронута, тем более, что они достаточно близки.
В случае удачного (в моем понятии) начала, можно будет продолжить список и тогда уже видимо придется обратиться и к авиационным аббревиатурам на английском (в том числе), хотя «облагородить» их будет уже значительно сложнее:-).
Говоря об удачном начале, я безусловно имею в виду еще одну вещь. Конечно же, сам я не знаю все без исключения существовавшие и существующие авиационные аббревиатуры, новые правила их употребления и вероятно не все смогу отыскать, а что-то могу просто забыть.
Поэтому в статью принимаются дополнения и (при необходимости) поправки. Все они после некоторой проверки будут добавлены с пометкой «от читателя» и, возможно, комментариями. Это позволит сделать общий список более полным и интересным, правильней его систематизировать.
Так что статья открыта для дополнений. А теперь начнем перечислять….
————————————————
Аэродромы, аэродромное хозяйство, оборудование, подразделения.
А/д – аэродром. Тут все понятно. Это определенный участок земли (или водной поверхности, если используются гидросамолеты), обеспечивающий возможность размещения, обслуживания, взлета, посадки и руления летательных аппаратов. Подразумевается наличие для этого необходимого оборудования, воздушного (или водного) пространства.
А/п – аэропорт. Понятие более широкое, чем аэродром, может быть даже крупным авиаузлом. А/п обычно включает в себя большее количество сооружений (различные терминалы, пассажирские и грузовые) и выполняет больше функций (например, управление воздушным движением — УВД ). Аэродром обычно входит в состав аэропорта.
ВПП – здесь все понятно и даже определение намеренно не пишу. Взлетно-посадочная полоса. Она может быть различных размеров, как по длине, так и по ширине, как грунтовая (ГВПП ), так и с различным искусственным покрытием (ИВПП ), чаще всего бетонным.
РД – рулежная дорожка. Именно по ней самолет рулит (или выруливает) к ВПП для взлета или от нее на стоянку различного назначения. РД так же проложены в зоны аэродрома, где находятся стоянки летательных аппаратов при их рассредоточении по территории аэродрома, различные технические сооружения и ангары и соединяет их между собой.
РП – так называемая рулежная полоса . Более характерна для гражданских аэродромов и является частью перрона. Место между стоянками (рядами стоянок) самолетов, по которому воздушные суда осуществляют передвижение. Ограничивается обычно разметкой на бетонном покрытии и световым оборудованием.
МРД – магистральная рулежная дорожка. Проложена параллельно ВПП и является кратчайшим расстоянием от одного конца ВПП до другого. Именно по МРД аэродрома Бидри взлетал Ту-154 в фильме «Экипаж», спасаясь от селя. Теоретически такое возможно. Практически для кого как:-)…
ЦЗТ (ЦЗ) — Централизованная заправка (заправочная) топливом. Аббревиатура наиболее часто используется для военных аэродромов, и при этом его смысловое значение несколько изменилось.
Самолет может заправляться как от мобильного топливозаправщика (ТЗ ), так и от стационарной централизованной системы заправки . Такая система представляет из себя достаточно сложную сеть подземных топливных коммуникаций (с агрегатами) проложенных от склада ГСМ (горюче-смазочные материалы) до стоянки самолетов, где и происходит заправка.
На стоянке для этого могут быть предусмотрены либо специальные люки в бетонном покрытии (гражданские аэропорты), либо так называемые заправочные колонки (военные аэродромы), установленные на бетонке.
В люке или колонке обычно упрятаны средства непосредственной заправки – шланг со специальным устройством присоединения к заправочной горловине на самолете (иногда это устройство называют «присоской », хотя на самом деле оно ни к чему не присасывается) и шланг с заправочным пистолетом для самолетов с упрощенными топливными системами, а также счетчик литража, фильтры и др.
Самолеты Су-24М на ЦЗТ. Борт 02 готовится к повторному вылету, борт 03 - в процессе выруливания к ВПП.
Системы централизованной заправки есть далеко не на всех аэродромах, более того они могут применяться параллельно с автомобильными ТЗ и даже не использоваться вовсе, несмотря на их наличие. Причины к этому различные, и все они более актуальны для гражданских аэродромов.
На военных же аэродромах имеющиеся в наличии исправные системы ЦЗТ всегда используются, так как являются важным звеном в осуществлении плановых тренировочных полетов авиационных подразделений. В этом процессе как раз и происходит вышеупомянутое изменение смыслового значения ЦЗТ.
Централизованная заправка Су-24М на ЦЗТ. 1 - присоединенная "присоска", 2 - лульт управления заправкой. Техсостав параллельно выполняет другие работы.
Военные самолеты (стратеги не всегда) обычно рассредоточены по зонам аэродрома. Для осуществления плановых полетов их буксируют на специальное место, где они выстраиваются в линейку, каждый на своем месте стоянки на время полетов. Если на аэродроме есть централизованная система заправки, то каждое место оборудовано заправочной колонкой. Зачастую там же бывает и система централизованного наземного электропитания для самолетов.
Таким образом, с помощью этих систем проводится обслуживание авиационной техники, что достаточно удобно для организованного и слаженного проведения полетов. А сама авиационная аббревиатура ЦЗТ (ЦЗ) применяется уже не к системе заправки, а ко всему месту стоянки самолетов во время проведения полетов. Так и говорят: «Самолет находится на ЦЗТ» . То есть – это то место, где самолеты стоят «в линеечку» во время полетов, при этом самой системы ЦЗ может и не быть.
ЖБУ (или ЗУ ) – защитные укрытия или железобетонное укрытие, еще называемое арочным из-за своей конструкции. Это военная сфера, конечно. Специальные укрытия для самолетов, до некоторой степени защищающие их от поражающих факторов взрыва определенного вида боеприпасов.
Выруливание Су24М из ЖБУ (возможно имитация).
Су-24М в ЖБУ.
Они сооружались в советское время для самолетов истребительной, истребительно-бомбардировочной и бомбардировочной (фронтовой) авиации. Многие так или иначе используются до сих пор. Выполнялись они из бетонных полуарок с земляной засыпкой и раздвижными входными створками.
К каждому ЖБУ подходит РД для возможности запуска двигателей и выруливания самолета прямо со стоянки, из ЖБУ. Укрытия были оборудованы электропитанием, а некоторые (особо продвинутые в ПрибВО) даже системой ЦЗТ .
КДП – командно-диспетчерский пункт. Стационарное помещение с хорошей видимостью. В нем располагаются авиадиспетчеры или группа руководства полетами — ГРП (больше для военной сферы) осуществляющие централизованное управление полетами в зоне своей ответственности. В гражданской авиации КДП часто называют «вышкой» , потому что располагается он обычно в высоком застекленном здании с хорошим обзором.
"Вышка" в аэропорту г. Deauville (Франция).
Типичный КДП старого военного аэродрома.
Примерный состав ГРП: РП – руководитель полетов. ПРП – помощник руководителя полетов. РБЗ – руководитель ближней зоны. РДЗ – руководитель дальней зоны. РЗП – руководитель зоны посадки.
КП — командный пункт. КП и КДП могут находиться в одном здании, но выполняют разные задачи. КДП предназначен для руководства полетами. КП решает задачи боевого управления и наведения, особенно хорошо это видно в структуре полков ПВО. На КП, как правило расположены БП (боевые посты) ОД (оперативного дежурного) и ОБУиН (офицера боевого управления и наведения), дежурного синоптика и (или) метеонаблюдателя. КП оборудуются вертикальными планшетами отображения воздушной обстановки (ВПОВО ) на которых работают планшетисты и комплексом систем боевого управления (КСБУ ). КП дивизии и выше имеют в своем составе дополнительно РИЦ – разведывательно-информационный центр, решающий задачи контроля использования воздушного пространства, и ЦУА – центр управления авиацией, решающий задачи обеспечения полетов и перелетов в зоне ответственности соединения (объединения).
В военной авиации (вертолетная, истребительная, штурмовая), на грунтовых и вспомогательных аэродромах, а также на аэродромах легкомоторной авиации используется также термин СКП – стартовый командный пункт, также используемый для руководства полетами.
СКП размещается, как правило, в районе преобладающего исполнительного старта (зоны приземления) на боковом удалении от оси ВПП – 120-180м и от торца ВПП – 200-450м. Рядом с СКП может быть оборудована стоянка дежурного звена (ДЗ ).
Им называют как стационарные помещения (небольшие стационарные домики ближе к концам ВПП), так и мобильные, которые специально оборудуются на шасси автомобиля (ЗИЛ-164, например – СКП-9/11 ). Мобильные СКП, как и стационарные, имеют все необходимое оборудование для автономной работы и управления полетами и места для членов ГРП.
Стационарный СКП (аэродрома Чкаловский).
Подвижный СКП (СКП-9).
На некоторых аэродромах имелись также ЗСКП (или ЗКП) – защищенные КДП на случай ведения боевых действий.
КПИ – командный пункт инженера. Пункт управления и организации технического обслуживания авиационной техники во время осуществления плановых и внеплановых полетов. Располагается обычно в стационарном здании в районе (напротив) ЦЗТ, как места стоянки самолетов во время полетов. Оборудован необходимыми средствами связи с ИТС (инженерно-техническим составом) и руководителем полетов (РП ).
На КП инженера во время полетов. Через стекло просматривается ЦЗТ.
ТЭЧ (ап) – технико-эксплуатационная часть (авиационного полка). Своего рода отдельное мини-предприятие в полку. Здесь производятся работы на авиационной технике, которые сложно или невозможно выполнить на стоянке в авиационных эскадрильях. Обычно это объемные работы по периодическому обслуживанию оборудования, замена двигателей и агрегатов, ремонтные работы и др.
В ТЭЧ имеется специальный ангар с закрывающимися воротам (в разных полках различной конструкции) для размещения в нем самолетов, на которых ведутся работы, приангарная стоянка и площадка для опробования двигателей. Все эти сооружения соединены между собой транспортными дорогами (аналоги РД) для проезда машин и буксировки самолетов.
Ангар ТЭЧ. АБ Хотилово.
В ангаре ТЭЧ. Аэродром Хотилово.
Специалисты ТЭЧ разделены на специализированные группы, выполняющие регламентные и ремонтные работы, каждая в своей области. Обычно это: группа РС – регламента самолета (планер и его системы), группа РД – регламента двигателя (диагностика, ремонт и замена двигателей; ранее называлась группа ДРААД – диагностика, ремонт и анализ авиационных двигателей), группа АО – авиационного оборудования, группа РЭО – радиоэлектронное оборудование, группа АВ – авиационного вооружения, группа САПС – средства аварийного покидания самолета, группа СМГ – слесарно-механическая группа.
Плюс к этому в специализированных подразделениях (например, разведывательных полках) могут быть специализированные группы (например, ФО — фотооборудование, РЭР – радиоэлектронной разведки) .
ПППР – позиция предварительной подготовки ракет, вотчина специалистов АВ (авиационного вооружения). Здесь осуществляются обусловленные регламентом работы на ракетном вооружении.
АПЛ – авиационная полевая лаборатория. Место для проведения работ на специальном радиоэлектронном оборудовании (обычно касается вооружения). Имеет место далеко не во всех авиационных полках.
ПП – существует еще такое понятие, как посадочная площадка . Это определение по рангу ниже аэродрома и представляет собой площадку (земля, вода, лед), подготовленную для взлета и посадки воздушных судов (ВС ), а конкретнее вертолетов (ВП — вертолетная площадка) и самолетов (обычно имеющих взлетную массу до 10 т).
ПП используются на МВЛ (местных воздушных линиях) или при проведении специальных работ. К таким ПП предъявляются определенные требования согласно ФАП-69 (Федеральные авиационные Правила, Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории).
Авиационные аббревиатуры, касающиеся наземного навигационного оборудования в районе аэродрома.
ОСП – оборудование системы посадки. Посадка – самый ответственный, пожалуй, этап полета, поэтому в том или ином комплекте такая система присутствует на многих аэродромах, за исключением таких, которые предполагают исключительно визуальный заход на посадку.
Включает в себя обычно радионавигационное и световое оборудование. Типовая схема ОСП с радиомаяками применялась на всех советских аэродромах, как военных, так и гражданских.
РСБН – радиотехническая система ближней навигации. Обеспечивает постоянное измерение дальности и азимута точки расположения летательного аппарата относительно наземных радиомаяков и индикацию этих данных на борту. Для работы предполагает наличие не только наземной компоненты оборудования, но и бортовой.
Аналогом РСБН за рубежом является система VOR/DME , применяемая однако в основном для гражданских аэродромов. В России в настоящее время она тоже применяется в гражданской сфере, а на военных аэродромах используется РСБН.
Упомянутые наземные радиомаяки – это КРМ и ГРМ . КРМ – курсовой радиомаяк, помогающий определить положение ЛА относительно правильного курса. Соответственно ГРМ – глиссадный радиомаяк, показывающий то же самое относительно правильной глиссады. Вместе эти маяки называются ПРМГ – посадочная радиомаячная группа.
Глиссадный радиомаяк (ГРМ), аэропорт Ганновера.
РСП – радиолокационная система посадки. В нее входит обычно диспетчерский и посадочный локаторы, выдающие данные для ГРП на КДП.
ДРЛГ – дальняя радиолокационная группа. Это группа РЛС, выдающая информацию для руководства воздушным движением в дальней зоне.
ДПРМ и БПРМ. В состав ОСП обязательно входят дальний и ближний приводные радиомаяки. Они расположены парно на каждом курсе посадки, то есть с обоих концов ВПП. ДПРМ на расстоянии примерно 4000 м от торца полосы, БПРМ – около 1000 м. Их часто называют упрощенно: «дальний и ближний привод».
Дальний приводной радиомаяк - ДПРМ.
Предназначены они для привода самолет в район аэродрома и выдерживания с необходимой точностью курса самолета при заходе на посадку. Предполагается, что для этого самолет должен быть оборудован автоматическим радиокомпасом – АРК .
В состав оборудования ДПРМ и БПРМ входит МРМ – маркерный радиомаяк. В результате его работы при прохождении самолетом ДПРМ и БПРМ в кабине самолета (не всех моделей) раздается звуковой сигнал, при котором обычно контролируется высота: над ДПРМ – 200 м, БПРМ – 60 м. Если же в составе оборудования МРМ отсутствует, то ДПРМ И БПРМ называются просто радиостанциями – ДПРС и БПРС .
Существует также ОПРС – отдельная приводная радиостанция. Также может быть использована для захода на посадку. Устанавливается вблизи небольших аэродромов и населенных пунктов.
Как дополнение…
РСДН – радиотехническая система дальней навигации. Эта система не имеет отношения к аэродрому, но добавлю ее здесь, как имеющую отношение к навигации. Позволяет определять местонахождение ЛА путем приема и обработки его бортовым оборудованием специальных радиосигналов, излучаемых наземными радиотехническими станциями.
Существует несколько типов таких систем, как советских (российских), так и зарубежных. Например, система РСДН-20 (Фазовая радионавигационная система «Альфа»), имеющая дальность работы до 10 тыс. км, работает на основе определения разности фаз трех разных радиосигналов от трех мощных радиостанций (Новосибирск, Комсомольск-на-Амуре, Краснодарский край).
Еще кое-что касательно навигации…
УВД – управление воздушным движением. Сейчас чаще используется термин ОВД – организация воздушного движения (в России существует единая система организации воздушного движения – ЕС ОВД ). Обеспечивает проведение и безопасность полетов в воздушном пространстве (поделено на зоны) путем обмена информацией между диспетчерами и экипажами ВС с использованием средств связи, ЭВМ и аэронавигации.
ПВП – правила визуальных полетов. ОПВП – особые правила визуальных полетов. ППП – правила полета по приборам.
Радинавигационная карта московского воздушного пространства (можно укрупнить).
РНК – радионавигационная карта. Один из важнейших документов аэронавигационной информации. Обновляется на основе данных ЦАИ ГА – центра аэронавигационной информации гражданской авиации.
КТА – контрольная точка аэродрома. Определяет географическое местоположение аэродрома и располагается в центре ВПП.
ППМ – поворотный пункт маршрута. ППМы делят маршрут на участки. Существует также НПМ — начальный пункт маршрута и КПМ — конечный пункт маршрута.
Маршрут иначе называется ВТ – воздушная трасса. МВЛ – местные воздушные линии. ППМ – это обычно КТА, ДПРМ, ОПРС, маяки системы РСБН.
ФАПП – Федеральные Авиационные Правила Полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.
ФПИВП — Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации.
Аббревиатуры названий структурных военных авиационных подразделений (СССР и Россия)
Виды авиации:
АА – армейская авиация (иначе говоря, авиация сухопутных войск; представлена в основном вертолетами различного назначения, а также БПЛА – беспилотными летательными аппаратами).
ФА – фронтовая авиация. ВТА – военно-транспортная авиация.
ДА – дальняя (стратегическая) авиация. Ранее, с 1942-го по 1946 год, называлась АДД – авиация дальнего действия.
Рода авиации:
ИА – истребительная авиация; БА –бомбардировочная авиация (ФБА – фронтовая бомбардировочная);
ТА – транспортная авиация; ША – штурмовая авиация; РА – разведывательная авиация (в том числе БПА – беспилотная авиация); ИБА – истребительно-бомбардировочная авиация, АСН — авиация специального назначения.
ИБА в составе нынешних российских ВКС (военно-космических сил) нечетко выделена, так как нет по сути дела самолетов истребителей-бомбардировщиков, которыми ранее были Су-17М/2/3/4 и МиГ-27. Теперь есть только Су-34, который называют то фронтовым бомбардировщиком, то истребителем-бомбардировщиком…
Авиационные подразделения различных государств могут называться по-разному и иметь различный количественный и качественный состав. Все перечислить сложно и нецелесообразно, поэтому здесь будут только, что касается нашей авиации (по крайней мере пока)…
а/э – авиационная эскадрилья. В составе в среднем 12 (иногда до 15) однотипных летательных аппаратов (в т.ч. могут быть спарки, то есть самолеты с двойным управлением). Делится на звенья – по три звена в эскадрилье.
а/п – авиационный полк. Обычно состоит из трех эскадрилий, хотя отдельные полки могут быть и двухэскадрильского состава.
а/д – авиационная дивизия. Может включать в себя от 2 до 6 а/п.
АК – авиационный корпус (для ВВС СССР). В него входят несколько авиационных подразделений одного или разных родов авиации.
ВА – воздушная армия (существовала в ВВС СССР). Это так называемые крупные оперативные объединения в составе ВВС. Я в свое время служил в 164-ом ОГРАП (отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк), входившем в состав 4-й ВКА ВГК ОН – 4-я Воздушная Краснознаменная Армия Верховного Главнокомандования Оперативного Назначения, располагавшейся в СГВ (Северной Группе Войск), то есть в ПНР – Польской Народной Республике (г. Бжег). С августа 2015 года бывшая 4-я ВА ВГК носит название – 4-я армия ВВС и ПВО Южного военного округа.
АБ – авиабаза. Обычно представляет собой аэродром, на котором базируются несколько различных авиационных и обеспечивающих подразделений с необходимой инфраструктурой. По сути дела авиабазы относительно массово стали использоваться только в российских ВВС(ВКС) . В ВВС СССР их как бы не было, хотя существовали несколько похожих по структуре формирований (в основном за рубежом).
Названия вышеуказанных подразделений могут иметь более длинные сокращения, несущие большую смысловую нагрузку путем добавления букв. Расшифровываются они несложно. Специализация подразделения обозначается буквой, взятой от наименования рода авиации: «и» — истребительный, «р» — разведывательный, «б» — бомбардировочный и т.д. Добавочная буква «о» означает «отдельный», буква «г» — гвардейский, буква «с» — специальный и др.
В итоге получается, например, так: ШАП – штурмовой авиаполк, бап – бомбардировочный авиаполк, ОГРАП – отдельный гвардейский разведывательный авиаполк, ГИАП – гвардейский истребительный авиаполк, ОАЭИБ – отдельная авиационная эскадрилья истребителей-бомбардировщиков и т.п.
Таких сокращения довольно много. Интересно, что если все эти аббревиатуры употребляются в разговоре, то иногда это может звучать своеобразно и даже забавно. На эту тему в мое время (армейское) у нас даже ходила шутка. Не уверен, соответствует ли она действительности, но все же приведу ее здесь.
В спецбиблиотеку заходит офицер и говорит библиотекарше буквально следующее: «Мне нужно пособие по боевым действиям баб ночью. »
Женщина с круглыми глазами спрашивает: «А вы кто?» Ответ еще более округляет ее глаза: «Я ибашник с куоса. » Обе фразы звучат интригующе, к тому же во втором слове вместо первой буквы «и» для русского уха просится другая буква:-).
На самом же деле все достаточно просто. Боевые действия БАП (бомбардировочного авиационного полка) – реальный предмет военной авиационной науки. Ибашник – летчик истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА), КУОС – курсы усовершенствования офицерского состава. Такие курсы всегда существовали в СА (советской армии) в различных родах войск….
Еще одно, очень важное наземное авиационное подразделение.
ОБАТО – отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения. Формирование, обеспечивающее техническую сторону работы летающего авиационного подразделения. В его функции входит многое, от состояния бетонного покрытия и организации снабжения ГСМ (горюче-смазочными материалами) до организации питания, снабжения обмундированием и снаряжением и т.п. Могут быть более мелкие подразделения такого типа, например ОРАТО – отдельная рота аэродромно-технического обеспечения (АТО ). Вышеупомянутая система ЦЗТ как раз находится в ведении ОБАТО.
Аэродромные спецавтомобили.
Среди достаточно известных средств АТО находятся также специальные автомобили, которые называются часто, особенно в разговоре, с использованием аббревиатур , размещенных в их заводском наименовании.
Многие из отечественных автомашин АТО разработаны и использовались еще в советское время. Однако и сейчас (новые либо после капремонта) многие из них успешно выполняют возложенные на них функции, особенно в ВКС России.
Аэродромный пусковой (подвижный) агрегат - АПА.
АПА снабжает электроэнергией два Су-24М (Латакия).
АПА – аэродромный пусковой (иногда говорят передвижной, подвижной) агрегат. Снабжает ЛА различными видами электропитания. Обычно монтируется на базе автомобиля и приводится от его двигателя. Существуют разные модели в зависимости от требуемых параметров. Одна из известных моделей – АПА-5Д .
Розетка ШРАП-500, размещена на АПА.
Для подключения наземного источника питания на летательном аппарате (ЛА ) имеются штепсельные разъемы аэродромного питания – ШРАП (вилки, спрятанные за обшивку «заподлицо»), так же различного типа. На АПА, соответственно, «розетки». Например, на самолете Су-24М/МР для питания постоянным током – ШРАП-500К , переменным – ШРАП -400 .
В гражданской авиации используются различные мобильные пусковые установки и агрегаты наземного питания (часто в виде спецприцепов) иностранного производства. Аббревиатуры их чаще всего нехарактерны…
ТЗ – топливозаправщик (мобильный). В СССР наиболее распространены были ТЗ-7,5 и ТЗ-22 , а также для заправки тяжелых самолетов применялись ТЗ-60 . Цифра – объем возимого топлива в литрах. В настоящее время используются автозаправщики производства различных фирм, как зарубежных, так и стран СНГ.
Топливозаправщик ТЗ-22 на ЦЗТ во время полетов.
При этом аббревиатуры для машин отечественного производства мало меняются, зарубежные, конечно, имеют другой вид, хотя иногда и они происходят от словосочетаний типа «аэродромный или авиационный (самолетный) заправщик».
Например, заправщики российской компании «ТрастАвиа» носят название ТЗА – топливозаправщик аэродромный (ТЗА -10, 20,25,45 ). Топливозаправщики, например, английской фирмы Fluid Transfer International носят наименование AR (aircraft refueling – AR R 15000L или AR S 50000L).
Топливозаправщик ТЗА - 20.
Заправщик ТЗА-10.
Другие машины АТО с характерными аббревиатурами – это маслозаправщики – МЗ и заправщики спецжидкостями – ЗСЖ . На моей памяти в разговоре маслозаправщик, как, впрочем, и ЗСЖ звались просто «масленка», хотя маслозаправщик мы практически и не видели. Для всех нужд вполне хватало ЗСЖ, так как расход масла у ВРД (воздушно-реактивных двигателей) невелик даже в случае его полной замены.
Типичные «масленки» — МЗ-66 и ЗСЖ-66 (оба на шасси автомобиля Газ-66 ). Одна, кстати, из распространенных спецжидкостей – это масло АМГ-10 (авиационное масло гидравлическое, в просторечии «гидрашка»).
Спецмашина ЗСЖ-66.
Современные агрегаты такого типа отечественного производства (особенно в гражданской авиации) носят похожее название. Например, машина АЗМ и СЖ (А – аэродромный) на базе Газ-3310 «Валдай» (или на импортном шасси). Зарубежные же машины чаще всего имеют в названии нехарактерные аббревиатуры .
Совремиенная спецмашина АЗМ и СЖ.
Еще одна группа спецмашин – газозаправщики (мобильные). Основные газы для систем летательного аппарата – воздух, кислород и азот. Соответственно и газозаправщики, точнее их примеры: воздухозаправщик ВЗ-20 (в просторечии «воздушка»), кислородозаправщик АКЗС-75М-131-П («кислородка») — аэродромная (автомобильная) кислородозаправочная станция.
Воздухозаправщик ВЗ-20-350.
Спец машина УГЗС (в роли кислородозаправщика).
«Азотка» обычно представляла собой УГЗС-М – универсальная газозаправочная станция на шасси автомобиля ЗиЛ-433422, либо другого автомобиля, например «Урал». Такая станция универсальна и ее можно использовать для воздуха и кислорода. Газ содержится у нее в баллонах, как, впрочем и у остальных вышеуказанных машин.
Транспортный резервуар для сжиженного газа (кислород, азот) ТРЖК.
Кроме того применялись специальные резервуары ТРЖК – транспортный резервуар жидкого кислорода (или азота). Такие резервуары располагались обычно в кузове грузового автомобиля. В свою очередь кислород или азот мог добываться из воздуха на специальной мобильной станции АКДС-70М – аэродромная кислорододобывающая станция.
УПГ-300 – установка проверки гидросистем (мобильная) или универсальная подвижная гидроустановка. Располагалась изначально на шасси ЗиЛ-131, позже и других автомобилей. Предназначена для проверки работы гидросистем летательного аппарата без запуска двигателей.
Машина для проверки гидросистем УПГ-300.
Существуют также объединенные энергетические установки. Пример тому ЭГУ-50/210-131 (А0001) – электрогидроустановка на шасси ЗиЛ-131. Совмещает в себе функции УПГ и АПА.
Подогреватели и кондиционеры. АМК-24/56-131. Аэродромный многоцелевой кондиционер на шасси автомобиля ЗиЛ-131.
Аэродромный кондиционер АМК-24.
Предназначен для подачи воздуха необходимой температуры (как снижение, так и повышение) в отсеки и кабины летательного аппарата, а также для создания комфортных условий экипажу во время его дежурства в кабине в спецкостюмах (обычно это ВКК – высотно-компенсирующие костюмы и ВК – вентилируемые костюмы)).
Универсальный моторный подогреватель УМП-350.
Для подогрева воздуха в салонах и отсеках и прогрева двигателей перед запуском используется УМП-350-131 – универсальный моторный подогреватель. Очень полезная вещь в условиях российских зим. Сейчас также используются подобного рода агрегаты позднего производства, как российского, так и зарубежного. Примером может служить Аэродромные Кондиционеры российского АО «Заслон» (на базе КАМАЗ и IVECO) АК-1,0-30-1-1 с понятной аббревиатурой.
На аэродромах применяются также так называемые «ветродуйки» или более правильно называемые тепловыми машинами – ТМ (ТМ-59, например). Они служат для уборки мусора, льда и снега с бетонного покрытия при помощи реактивной струи двигателя, установленного на специальном ложементе на силовой раме автомобиля. В мою армейскую бытность у нас разъезжал подобный аппарат, изготовленный полукустарным способом с использованием старого двигателя ВК-1 .
Аэродромный кондиционер АК-1,0-30-1-1.
Тепловая машина ТМ-59 на палубе крейсера "Адмирал Кузнецов".
Тепловая машина аэродромная (ТМ).
Спецмашина КПМ-130.
Ну и конечно старая добрая «кэпээмка». Машина КПМ-130 – поливомоечная машина на базе ЗиЛ-130 (позднее другие автомобили). Имелась (и имеется) практически на каждом военном (и не только) аэродроме. Убирала дорожные покрытия как на аэродроме, так и за его пределами…
В авиации, особенно гражданской, применялись и применяются также немало других специальных машин АТО. Некоторые из них (отечественные) имеют наименование с достаточно понятной аббревиатурой . Например…
СПО-15М – самоходная площадка обслуживания (на базе автомашины УРАЛ-375Д). Применяется для обслуживания высокорасположенных агрегатов и поверхностей самолета (например, Т-образное оперение). СПТ – самоходные пассажирские трапы для различных самолетов (например, СПТ-154, СПТ-114Т ). Водозаправщики: ЗПВА-3,5 – заправщик питьевой водой аэродромный (Траст-Авиа, Россия). Машины туалет-сервиса (очистка и заправка туалетов): АСТ-1,5 (Траст-Авиа, Россия).
Самоходная площадка обслуживания СПО-15М.
Самоходные пассажирские трапы СПТ.
Машина туалет-сервиса АСТ-1,5.
Водозаправщик ЗПВА-3,5.
Спецавтомобили АТО зарубежных изготовителей различного назначения (применяемых чаще всего в гражданской авиации) в своих названиях в большинстве случаев не обладают «удобными» смысловыми аббревиатурами, которые легко могли бы быть использованы в русском языке…
Кое-что из летательного аппарата и его оборудования (смешанно).
Градация двигателей по конструкции и принципу и особенностям создания тяги:
ПД – поршневой двигатель, ГТД – газотурбинный двигатель, ВРД – воздушно-реактивный двигатель,ТРД – турбореактивный двигатель, ТРДД – двухконтурный турбореактивный двигатель, ТРДДФ – двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ФК ), ТВРД – турбовентиляторный реактивный двигатель, ТВД – турбовинтовой двигатель, ТВаД – турбовальный двигатель, ТВВД – турбовинтовентиляторный двигатель, ПВРД – прямоточный ВРД, ПуВРД – пульсирующий ВРД.
Агрегаты двигателя (а также самолетных систем) часто могут иметь характерную аббревиатуру , соответствующую выполняемым функциям. Например, гидромеханическая автоматика двигателя АЛ-21Ф-3 (самолет Су-24М/М2/МР) имеет два главных агрегата: НР-53Д – расшифровывается, как насос-регулятор и действительно подкачивает топливо, осуществляя при этом функции регулирования параметров работы двигателя; второй агрегат – РСФ-53Б – регулятор сопла и форсажа – осуществляет именно эти указанные функции регулирования.
На этом же двигателе смонтированы приводные насосы гидросистем самолета. Они называются НП-96 – насос плунжерный (принцип действия). Здесь же смонтирован привод генератора переменного тока. Он называется ПГЛ-30МЛ – привод гидролопаточный…. Есть и другие подобного рода сокращения для названий различных агрегатов.
РД – ракетный двигатель (только не в аббревиатуре марки авиационного КБ). ПД (не поршневой) может также расшифровываться как «подъемный двигатель», такой например, как РД-36-35ФВР на самолете Як-38 .
ВСУ самолета Boeing-737.
В данном случае самолет Як-38 – СВВП , то есть самолет вертикального взлета и посадки.
ВСУ – вспомогательная силовая установка (миниатюрный ГТД), автономно обеспечивающая летательный аппарат энергией на стоянке (пример – ВСУ ТА18-200-124, самолет Ан-124-100), либо непосредственно помогающая осуществить запуск основного двигателя путем его раскрутки (пример – турбостартер ТС-21 двигателя АЛ-21Ф-3).
ОК — осевой компрессор в ТРД. ЦБК – центробежный компрессор в ТРД. РЛ и НА – рабочие лопатки и направляющие аппараты – элементы конструкции осевого компрессора ТРД. ВНА – входные направляющие аппараты, первая ступень неподвижных (невращающихся) лопаток на входе в ОК ТРД. КС — камера сгорания ТРД. ФКС – форсажная камера сгорания. РС – реактивное сопло.
Топливо для реактивных двигателей (отечественное) – ТС-1 (Т-1) – топливо сернистое (топливо); Т-6 – топливо тяжелое (для сверхзвуковых высотных истребителей типа МиГ-25), РТ- реактивное топливо (универсальное).
Для летательных аппаратов, у которых движителем является воздушный винт: ВВ – воздушный винт самолета, НВ – несущий винт вертолета, РВ – рулевой винт вертолета (расположен на конце хвостовой балки).
Аббревиатуры, касающиеся оборудования и систем ЛА…
Катапультируемое кресло К-36ДМ. относится к САПС.
СД – самолет-двигатель. АО — авиационное оборудование, КО — кислородное оборудование, АВ — авиационное вооружение, РЭО – радиоэлектронное оборудование (БРЭО – бортовое РЭО).
Для разведывательной авиации: ФО – фотооборудование (самолет-разведчик), РЭР – оборудование радиоэлектронной разведки, (С)РТР – оборудование (станция) радиотехнической разведки, АЛР — аппаратура лазерной разведки. АИК — аппаратуратепловой разведки (инфракрасной). РЛСБО – радиолокатор бокового обзора (самолет Су-24МР – станция «Штык»).
САПС – средства аварийного покидания самолета (катапультное кресло и его системы).
ПВД – приемник воздушного давления, СПУ – самолетное переговорное устройство. Служит для связи членов экипажа между собой и с наземными специалистами (техником самолета), ПО – преобразователь тока однофазный, ПТ (агрегаты в системе электропитания систем самолета).
Приемник воздушного давления (ПВД).
РУД – ручка управления двигателем. РУС – ручка управления самолетом. АВ – авиагоризонт. АРК – автоматический радиокомпас. РВ – радиовысотомер. АУАСП – автомат углов атаки и сигнализации перегрузок. Система (как часть пилотажного комплекса), предназначенная для измерения и индикации углов атаки (также критических) и вертикальных перегрузок. Предупреждает экипаж включением сигнализации о выходе на углы, близкие к критическим, с целью исключить возможность сваливания.
АНО (БАНО) – аэронавигационные огни (бортовые). АСП – авиационный стрелковый прицел. ТП – тормозной парашют. АБСУ – автоматическая бортовая система управления. Состоит из различных агрегатов и подсистем и присутствует практически на всех современных самолетах (гражданских и военных). САУ – система автоматического управления (может входить в состав АБСУ). НПП – навигационно-пилотажный прибор (может называться ПНП), КПП – командно-пилотажный прибор (может называться ПКП). АП – автопилот.
Кабина Су-24М. Кресло командира экипажа. Руд и РУС.
СТУ — система траекторного управления (КПП и НПП как раз в ее составе; может входить в состав АБСУ). АТ — автомат тяги, автоматически регулирует обороты в небольших пределах для стабилизации скорости без изменения тангажа, а также работает при автоматическом уходе на второй круг – взлетный режим (может входить в состав АБСУ).
Некоторые приборы в кабине экипажа (левое кресло) в аббревиатурах. 12 - указатель углов атаки и вертикальных перегрузок (подобные используются в АУАСП).
ПНС(К) – прицельно-навигационная система (комплекс) – для ударных самолетов. НК – навиагационный комплекс (для самолетов со снятым или минимальным комплексом вооружения, таких, как Су-24МР – разведчик).
Например, на самолете Су-24М установлена ПНС-24М «Тигр» . В ее состав входят некоторые агрегаты и системы с характерными авиационными аббревиатурами :
РПО – радиолокатор переднего обзора «Орион-А». РПС – радиолокатор предупреждения о столкновении (с наземными препятствиями) «Рельеф», ДИСС-7 – доплеровский измеритель скорости и угла сноса, РВ – радиовысотомеры малых и больших высот, МИС-П – малая инерциальная система, система воздушных сигналов СВС , Систем автоматического управления самолетом САУ , прицельно-пилотажный визир с системой индикации ППВ , БЦВМ – бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-10» и др.
РПО, РПС и другие элементы ПНС-24М "Тигр".
Аппаратура РЭБ, РЭП – радиоэлектронной борьбы, радиоэлектронного противодействия. БКО – бортовой комплекс обороны. Например, на том же самолете Су-24М установлен БКО «Карпаты». Он предупреждает экипаж о факте облучения самолета РЛС истребителей противника или его ЗРК (зенитно-ракетных комплексов), давая направление на эту РЛС.
Это делает конкретно СПО-15М «Береза» – станция предупреждения об облучении, входящая в состав БКО. Он же предупреждает о пуске ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» и вводит в действие средства активных и пассивных помех (автомат постановки пассивных помех АПП-50 ).
Касательно полетного снаряжения летчика…
ЗШ — зашитный шлем. КМ – кислородная маска. Для ЗШ-3 – кислородная маска КМ-32 , для ЗШ-5/7 – кислородная маска КМ-34/35 .
Высотно-компенсирующий костюм (ВКК).
ГШ – гермошлем. Для больших высот, обычно идет в комплекте с ВКК (3 или 6), комплектуется специальным шлемофоном и микрофоном. ВКК – высотный компенсирующий костюм (для больших высот, в комплекте с ЗШ или ГШ)).
ЗШ-5 + КМ-34.
ВК – вентилируемый костюм или комбинезон (обычно использовался для боевого дежурства в жаркое время суток). Кстати, боевое дежурство – это БД . В зависимости от степени готовности при БД летный экипаж мог находиться либо в летном домике, либо в кабинах самолетов (чаще всего истребителей).
ППК – противоперегрузочный костюм. Для повышения устойчивости организма летчика к перегрузкам – более 3g; часто ППК делается в виде пояса и «штанов» со специальными воздушными камерами (ППК-3-120 ).
МСК – морской спасательный костюм (защита пилота от воздействия воды при катапультировании над водной поверхностью), ВМСК – комбинация ВКК и МСК (высотный морской спасательный костюм). При этом в комплект ВМСК входит еще ТЗК – теплозащитный костюм и авиационный спасательный пояс АСП .
ГШ в комплекте.
ОРК . На катапультируемом кресле (обычно слева на уровне чашки сидения) располагается ОРК – объединенный разъем коммуникаций. К нему подсоединяются коммуникации экипировки летчика (кислородное снаряжение (маска), система кондиционирования ВК, ВКК (ВМСК), ППК а также СПУ).
При катапультировании ОРК автоматически отсоединяется от самолетной системы и переключает потребление кислорода на парашютный прибор.
Костюм ВМСК-4.
В нескоростной авиации (в т.ч. и реактивной), например на самолетах МиГ-15, Ту-16, Ил-28 летчики имели кожаные шлемофоны, такой, как ШЛ-82 (шлемофон летный (или летчика)). Былая летняя версия ШЛ-Л-82
Шлем ШЛ-2 с полетными очками ПО-1М, кислородной маской КМ-32.
и зимняя (с мехом) – ШЛ-З-82 . В комплект шлемофона входили ларингофоны (или просто «ларинги» ЛА-5 ) и защитные очки, иначе называвшиеся полетными ПО – 1М . Плюс, конечно, как элемент снаряжения – кислородная маска КМ-32 . Экипажи Ту-95-х и сейчас летают в шлемофонах, правда похоже уже не всегда в кожаных…
Можно еще добавить, что защитный шлем ЗШ-3 комплектовался шлемофоном ШЛ-82. То есть сначала надевался ШЛ, а сверху ЗШ. У последующих моделей (ЗШ-5, ЗШ-7) шлемофон уже не используется (ларингофоны остались).
А если вспомнить еще более ранние времена, то были и нерадиофицированные шлемы, то есть без наушником и ларингов. Это были так называемые ШЛЛ-83 – шлем летчика (парашютиста) летний и ШЛЗ-83 – шлем летчика зимний.
ППК в практическом применении.
Противо-перегрузочный костюм ППК-3-120.
Аббревиатуры, образованные от имени конструктора (марка КБ или наименование проекта).
Первое, всем впрочем известное, это сами летательные аппараты. Однако, несмотря на известность, не повредит упомянуть об этом еще раз для соблюдения общего порядка и построения статьи.
Су – Сухой П.О. / МиГ – Микоян А.И. и Гуревич М.И. / Як – Яковлев А.С. / Ту – Туполев А.Н. (первые самолеты Туполева носили название АНТ – Алексей Николаевич Туполев) / Ан – Антонов О.К. / Ил – Ильюшин С.В. / М – Мясищев В.М. / Бе – Бериев Г.М / Ка – Камов Н.И. / Ми – Миль М.Л. / Ла – Лавочкин С.А. / Пе – Петляков В.М. / По – Поликарпов Н.Н. (к сожалению только один самолет, По-2, носил это наименование) / ЛАГГ – Лавочкин С.А., Горбунов В.П., Гудков М.И.
Что касается марки По, то фактически только один самолет замечательного конструктора Поликарпова Н.Н. носит его имя – По-2 (и то это случилось не сразу, только с 1944 года, до этого он назывался У-2). Все его самолеты назывались согласно общепринятому порядку в довоенное время – предназначению самолета.
Из-за этого многие ЛА, созданные до Второй Мировой войны имели характерные аббревиатуры , не относящиеся к названию КБ (имени главного конструктора). То есть: У — учебный, УТ — учебно-тренировочный, И — истребитель, Р – разведывательный, Б – бомбардировщик, ТБ – тяжелый бомбардировщик, СБ – скоростной бомбардировщик, ДБ – дальний бомбардировщик.
Авиационные двигатели…
Здесь та же картина.Часть двигателей имела характерные аббревиатуры, часть нет (имели просто букву «М» – мотор, либо Р/РД/Д/ТВ/ТВД и т.д.). Примеры, двигателей, получивших наименования своих КБ:
Поршневые двигатели: двигатель АШ -82/62/21/73 – А.Д.Швецов; двигатель ВК -105/107/108 (самолеты Як-3, Пе-2) – В.Я.Климов; двигатель АМ -34/35/38/39/42 (штурмовики «Ил», бомбардировщики, МиГ-3) – А.А.Микулин; АЧ -30 – дизельный двигатель – А.Д.Чаромский; двигатель АИ -14 (Ан-14, Як-12, Як-18А, PZL-104 Wilga) – А.Г.Ивченко (в дальнейшем был передан в другое КБ и с доработкой получил наименование М-14).
Газотурбинные двигатели : двигатель АМ -3 (Ту-16, Ту-104) – А.А.Микулин; двигатель АИ -20/25/24 и др. – А.Г.Ивченко; двигатель АЛ -7 (Су-7Б, Ту-128), а также АЛ -21Ф-3 (Су-24, Су-17), АЛ -31Ф (Су-27, Су-33 и др.), АЛ -41Ф(Су-35СМ, ПАК ФА Т-50) – А.М.Люлька; двигатели с наименованием НК – Н.Д.Кузнецов (в этой линейке самый мощный в мире ТВД НК-12 (бомбардировщик Ту-95) и ТРДД(Ф) для пассажирских лайнеров (Ту-144,Ту-154, Ил-62, Ил-86, Ил-96), стратегических бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-160, а также перспективный ТВВД НК-93).
Попутно, т.к. было упомянуто: ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации…
Стрелковое вооружение… Некоторые примеры:
Авиационные пушки ГШ -23/6-23/6-30 (устанавливаются на многих современных самолетах различных типов) – В.П.Грязев и А.Г.Шипунов; авиационная пушка НР -30 (Су-7Б, Су-17М4, МиГ-19С, МиГ-21Ф) – Нудельман А.Э. и Рихтер А.А.; авиационная пушка Н- 37 (МиГ-15) – Нудельман А.Э.; авиационная пушка НС -23 (МиГ-15) – Нудельман А.Э. и Суранов А.С.; пулемет УБ (И-15/16, Як-1/3/9, Пе-2, Ил-2, Ту-2 и др.) – универсальный Березина – М.Е.Березин; авиационная пушка ШВАК (Ла-5/7, И-16, И-153П, Як-1, Як-7Б и др.) – Шпитальный-Владимиров Авиационная Крупнокалиберная; ШКАС – авиационный пулемет (И-16, И-153, Як-1, ЛаГГ -3, Як-7, МиГ-3 и др.) – Шпитальный Б.Г — Комарицкий И.А. Авиационный скорострельный.
Авиационная пушка ГШ-6 23М.
О характерных аббревиатурах некоторых видов подвесного вооружения и оборудования.
СППУ – съемная подвижная пушечная установка (пример – СППУ-6, СППУ-22). Это пушка (ГШ-23 для СППУ-22 или ГШ-6-23 для СППУ-6), смонтированная в контейнере, который подвешивается под определенные точки подвески на летательном аппарате. Управляется летчиком из кабины.
СППУ-22 на самолете типа Су-17М (Су-22)
СППУ-6 (для самолета Су-24/24М).
Отклоняется в вертикальной плоскости до 90° и горизотальной до 45° — для СППУ-6 и в вертикальной до 30° — для СППУ-22. СППУ-6 предназначена для использования на самолете Су-24/М; СППУ-22 – для самолетов МиГ-27, Су-17/М, Су-25…
Авиабомбы (АБ):
ФАБ – фугасная, ОФАБ – осколочно-фугасная, БЕТАБ – бетонобойная, ЗАБ – зажигательная, ПТАБ – противотанковая, ОАБ – осколочная, ОДАБ – объемно-детонирующая, САБ – светящаяся, ФОТАБ – фотографическая, ОФЗАБ – осколочно-фугасная зажигательная, КАБ – корректируемая, РБК – разовая бомбовая кассета, ЗБ – зажигательный бак, ПЛАБ – противолодочная АБ и др…
Существуют так называемые межтиповые виды бомб, которые могут иметь признаки и особенности различных типов. Их наименования обычно содержат дополнительные буквенные и цифровые обозначения.
Осколочно-фугасная авиабомба.
Бомбы КАБ-500 на балочных держателях, бомбардировщик су-34.
Цифры, стоящие после наименования обозначают массу бомбы, буквы – дополнительные конструктивные или производственные особенности. Буква «Ш » означает «штурмовая» — имеет возможность маловысотного сбрасывания без опасности повреждения носителя (есть тормозной парашют и замедление срабатывания взрывателя). Буква «Т » — термостойкая – для скоростных, высотных самолетов типа МиГ-25РБ и МиГ-31 (имеется реальная опасность кинетического нагрева при полете самолета на сверхзвуке).
Оборудование…
АКУ – авиационное катапультное устройство, АПУ — авиационное пусковое устройство. Устанавливаются на пилон (крыльевой, фюзеляжный) или балочный держатель (смонтированный на пилоне) и предназначены для транспортировки и пуска с самолета ракет определенного типа. Например АКУ-58 – для ракет Х-58У, АПУ-60 – для ракет Р-60, АПУ-68УМ2 — для ракет Х-25МЛ (бомбардировщик Су-24М).
Бомба на БД и УР Х-58У на АКУ-58.
Подвесное оборудование и вооружение (Су-24М).
УР — управляемая ракета. КР – крылатая ракета. НАР (НУРС) – неуправляемые авиационные ракеты (неуправляемые ракетные снаряды) – бывают разного типа и калибра (С-5, С-8, С-13, С-24 и др.) и обычно снаряжаются в специальные блоки, такие как, например, УБ-16 и УБ-32 (для С-5), Б-8(С-8), Б-13 (C-13) и др.
Блок УБ-32-57 (ракеты С-5-57).
Вертолетный блок Б8В20A-S8 для НАР С-8.
Блок Б-13 и НАР С-13.
БД – балочный держатель. Специальное устройство, монтируемое на пилоны и предназначенное для подвески, транспортировки и принудительного сброса авиабом, а также, в зависимости от модели, подвески и применения блоков НАР (НУРС), АПУ, АКУ, СППУ и др.
Бомба на балочном держателе (Су-24М).
Бомбы на МБД и обычных БД.
Сброс бомб с многозамкового балочного держателя МБД3-У6 (Су-24М).
МБД – многозамковый балочный держатель (несколько бомб).
ПТБ – подвесной топливный бак. Добавляемые цифры означают обычно емкость бака в литрах.
Су-24М на ЦЗТ во время плановых полетов.
Перед боевым вылетом. ПТБ-3000 на первом плане.
УПАЗ – универсальный подвесной агрегат заправки. Подвешивается на самолет-танкер (в частности, например ИЛ-78/78М, или же танкер Су-24М), несет в себе необходимую аппаратуру и шланг с конусом для осуществления дозаправки в воздухе.
Агрегат УПАЗ на самолетах-заправщиках Ил-78.
УПАЗ на самолете-танкере Су-24М.
Отдельно. Пока не знаю в какую рубрику вставить…
НПП – наставление по производству полетов. ИАС – инженерно-авиационная служба в ВВС СССР (ВКС России). НИАС – наставление по инженерно-авиационной службе. НПП и НИАС – основополагающие документы, каждый в своей области, написанные кровью, как любили говорить наши командиры.
ЕРТЭ – единый регламент технической эксплуатации самолета. Такая небольшая книжица карманного формата, своего рода руководство по проведению регламентных технических работ на конкретном типе самолета в ВС СССР (России). Обычно называется согласно наименованию конкретного типа техники.
Например, для самолета Су-24МР, имевшего наименование (в КБ) — Т6МР, регламент называется ЕРТЭ №6МР. Или же может также указываться конкретный тип самолета. Далее указывается номер части по оглавлению, соответствующий конкретному типу обрудования (СД, АО, РЭО и т.д.), для которого этот ЕРТЭ предназначен. Для летного состава примерно та же роль отводилась инструкции летчику (ИЛ) для конкретного типа самолета.
Самолет в гражданской авиации – воздушное судно – ВС . Командир воздушного судна – КВС . В военной авиации, если летный экипаж более одного человека, то старший – командир корабля (обычно в ВТА и ДА).
ВЛК – врачебно-летная комиссия. Не самая любимая комиссия для летного состава, особенно для летчиков в возрасте.
АТУ – аварийная тормозная установка. Точнее говоря это сетка АТУ. Сейчас такие установки на российских аэродромах мало применяются (если применяются вообще, насколько мне известно:-)).
Однако, на первых этапах развития реактивной авиации, когда росли взлетная и посадочная скорости самолетов, все чаще возникали аварийные обстоятельства, когда самолет не мог погасить скорость до приемлемой в пределах ВПП на посадке или в случае прекращения взлета. Дабы избежать опасности выкатывания самолета за пределы ВПП, одним из решений стало применение АТУ.
Это устройство представляет собой большую сеть специальной конструкции и из спецматериалов, которая поднимается в случае явной угрозы выкатывания самолета. Сеть попросту «ловит» самолет. Натягивается для гашения скорости по принципу современного аэрофинишера (для авианосцев).
В настоящее время существуют производства, где АПУ может быть изготовлено под заказ. Например, российское предприятие «Спецмаш 1» (г. Калининград – аэрофинишеры АТУ2МЛ и улавливающие системы 2АТУ2МЛ) или финское предприятие A-Laskuvarjo.
Сеть этого предприятия (модель UOTILA-24 ) после пятилетней эксплуатации помогла спасти советский истребитель МиГ-29 в августе 1989 года после неудачной посадки во время авиашоу в аэропорту Куопио. Самолет тогда был вовремя остановлен, не получил повреждений и на следующий день вылетел в СССР.
МиГ-29 после посадки с использованием АТУ в аэропорту Куопио, 1989 год.
———————————————————-
Ну вот пожалуй и все на сегодня об авиационных аббревиатурах . Пока на этом остановимся. Однако, продолжение следует, я думаю. До новых встреч.
В заключение некоторые фото, которые не поместились в тексте….
———————————————————-
Балочный держатель МБД3-У.
Блок Б-13 и МБД.
Бомбы На МБД3-У6.
Пушка ГШ-6-30 на самолете МиГ-27.
Экипажи МиГ-31, одетые в ВМСК.
Шлем ШЛ-83 зимний.
Шлем ШЛ-83 летний.
Полетные очки ПО-1М
Ларингофоны ЛА-5.
На ЦЗТ во время полетов Су-24М.
Балочный держатель МБД3-У6 с бомбами (Су-24М).
Защитный шлем ЗШ-7.
Кислородная маска КМ-34.
Панель управления и воздушные баллоны ВЗ-20-350.
Регистрационный N 5975
1. Утвердить прилагаемое Наставление по авиационному поиску и спасанию в государственной и экспериментальной авиации (НАПС-2004).
2. Главнокомандующему Военно-воздушными силами обеспечить переработку инструкций по авиационному поиску и спасанию в зонах Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в соответствии с настоящим приказом.
3. Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на главнокомандующего Военно-воздушными силами и руководителя Федерального агентства по промышленности.
Министр обороны
Российской федерации
С. Иванов
Министр промышленности и энергетики
Российской Федерации
В. Христенко
Приложение
Наставление по авиационному поиску и спасанию в государственной и экспериментальной авиации
Настоящее Наставление разработано в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации* и Федеральными авиационными правилами поиска и спасания в государственной авиации**.
В настоящем Наставлении применяются следующие основные понятия:
1) "аварийная ситуация" - ситуация, при которой возможности и квалификация экипажа воздушного судна государственной*** или экспериментальной**** авиации и персонала пунктов управления воздушным движением, а также резервы работоспособности авиационной техники могут оказаться недостаточными для предотвращения авиационного происшествия и утрата (повреждение) воздушного судна является наиболее вероятным исходом полета;
2) "аварийное оповещение" - обслуживание воздушного движения, осуществляемое в целях уведомления соответствующих служб и организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания необходимого содействия этим службам и организациям;
3) "авиационные силы и средства поиска и спасания" - воздушные суда с экипажем и средствами спасания и жизнеобеспечения, спасательные парашютно-десантные группы с аварийно-спасательным имуществом и снаряжением, а также средствами их доставки к месту бедствия (парашютами, спасательными контейнерами, парашютными платформами и т.п.), аварийно-спасательные и наземные поисково-спасательные команды, органы и пункты связи, контроля и управления;
4) "аэронавигационное обслуживание" - обслуживание воздушного движения, обеспечение электросвязи и предоставление аэронавигационной информации, метеорологическое обеспечение аэронавигации, а также поиск и спасание;
5) "авиационный поиск и спасание" - составная часть аэронавигационного обслуживания, заключающаяся в оказании своевременной помощи пассажирам и экипажам воздушных судов при возникновении аварийных ситуаций;
6) "авиационный спасатель" - специалист, подготовленный к оказанию помощи пострадавшим с использованием для прибытия к месту бедствия парашюта или других средств десантирования;
7) "автономное существование" - вынужденное пребывание пассажиров и экипажа воздушного судна в безлюдной местности или на водной поверхности без помощи извне;
8) "воздушное судно, потерпевшее бедствие" - воздушное судно, получившее при рулении, взлете, полете, посадке или в результате падения серьезное повреждение либо полностью разрушенное, а также воздушное судно, совершившее вынужденную посадку вне аэродрома;
9) "воздушное судно, терпящее бедствие" - воздушное судно, попавшее в ситуацию, когда такому судну и (или) находящимся на его борту лицам угрожает опасность, которая не может быть устранена в результате действий экипажа, либо воздушное судно, с которым потеряна связь и местонахождение которого неизвестно;
10) "выживание экипажа воздушного судна" - активные действия экипажа воздушного судна, направленные на сохранение жизни и здоровья экипажа в условиях автономного существования;
11) "вынужденная посадка воздушного судна" - приземление (приводнение) воздушного судна на аэродроме или вне аэродрома с изменением полетного задания из-за невозможности продолжения полета по условиям безопасности;
12) "вынужденное покидание воздушного судна" - покидание воздушного судна в воздухе, на земле (на воде) при возникновении угрозы жизни пассажирам или экипажу;
13) "Главный координационный центр" - орган Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при Министерстве обороны Российской Федерации;
14) "зона авиационного поиска и спасания" - зона (зоны) Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, в пределах которых организуется и проводится авиационный поиск и спасание;
15) "координационный центр" - орган, ответственный за оказание содействия эффективной организации работы поисково-спасательной службы и координацию проведения поисково-спасательных работ в пределах зоны авиационного поиска и спасания;
16) "наземная поисково-спасательная команда" - штатная или нештатная команда, предназначенная для проведения наземного поиска и оказания помощи пассажирам и экапажам воздушного судна, потерпевшего бедствие;
17) "поисково-спасательные работы" - комплекс мероприятий, проводимых с целью поиска и спасания пассажиров и экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие;
18) "поисково-спасательное воздушное судно" - оснащенное специальным оборудованием воздушное судно, экипаж которого подготовлен к эффективному проведению поисково-спасательных работ;
19) "поисково-спасательное обеспечение" - деятельность, направленная на подготовку летного состава к действиям в аварийных ситуациях, оснащение воздушных судов и поисково-спасательных сил и средств аварийно-спасательным имуществом и снаряжением, обеспечение летного состава средствами спасения и жизнеобеспечения, организацию и проведение поисково-спасательных работ;
20) "район поисково-спасательных работ" - часть зоны авиационного поиска и спасания, в пределах которой организуются и проводятся поисково-спасательные работы;
21) "спасание терпящих бедствие" - комплекс мероприятий по оказанию помощи с целью сохранения жизни и здоровья пассажиров и экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие, и их эвакуации.
22) "спасательная парашютно-десантная группа" - штатная или нештатная группа, организуемая в авиационных частях*, подготовленная к десантированию с целью оказания помощи пассажирам и экипажу воздушного судна, потерпевшего бедствие;
23) "спасательные работы" - проводимые силами и средствами эксплуатанта аэродрома (авиационной части, авиационного предприятия) работы по спасанию пассажиров и экипажа, тушению пожаров на воздушных судах при авиационных происшествиях на территории и в районе аэродрома, а также по эвакуации с летного поля поврежденных и выкатившихся за пределы взлетно-посадочной полосы воздушных судов;
24) "средства спасения и жизнеобеспечения" - набор приспособлений и устройств для покидания воздушного судна пассажирами и экипажем в аварийной ситуации в воздухе, на земле (на воде), а также запас пищи, воды, медицинских средств, средств связи и сигнализации.
Глава I. Авиационный поиск и спасание
Организация авиационного поиска и спасания
Общие положения
1. Целью авиационного поиска и спасания является спасение пассажиров и экипажей воздушных (морских) судов при возникновении аварийных ситуаций, эвакуация космонавтов и спускаемых аппаратов с места посадки, а ситуаций, эвакуация космонавтов и спускаемых аппаратов с места посадки, а также оказание авиационными средствами помощи людям при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера**.
2. Основными принципами организации авиационного поиска и спасания являются:
постоянная готовность поисково-спасательных сил и средств к проведению поисково-спасательных работ (ПСР) (операций);
своевременность, активность и эффективность действий при возникновении аварийных ситуаций с воздушными или морскими судами и космическими объектами и целесообразность использования авиационных поисково-спасательных сил и средств;
заблаговременное создание резервов поисково-спасательных сил и средств, их эффективное использование и своевременное восстановление;
тесное взаимодействие авиационных поисково-спасательных сил и средств с другими поисково-спасательными силами и средствами Российской Федерации и иностранных государств;
всестороннее обеспечение действий поисково-спасательных сил государственной и экспериментальной авиации;
централизованное управление поисково-спасательными силами и средствами с широким применением автоматизированных систем управления.
3. В соответствии c Федеральными авиационными правилами поиска и спасания в государственной авиации*** авиационный поиск и спасание организовываются Федеральным управлением авиационно-космического поиска и спасания при Министерстве обороны Российской Федерации (ФПСУ).
4. Исходя из этого ФПСУ:
осуществляет разработку нормативных и методических документов по авиационному поиску и спасанию, поисково-спасательному обеспечению (ПСО) полетов авиации и космических объектов в мирное и военное время;
осуществляет организацию дежурства и контроля готовности поисково-спасательных сил и средств государственной и экспериментальной авиации к ПСР, обеспечению посадок космических аппаратов (КА);
осуществляет прием и обработку информации о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие, аварийных посадках космических аппаратов, выдачу команд на применение дежурных сил и средств в системе авиационного поиска и спасания;
участвует в проведении наиболее сложных и длительных ПСР по воздушным судам, потерпевшим бедствие, в обеспечении запусков и посадок КА;
организует взаимодействие поисково-спасательных сил государственной и экспериментальной авиации с поисково-спасательными силами гражданской авиации, аварийно-спасательными службами федеральных органов исполнительной власти, а также с аналогичными силами и службами иностранных государств;
запрещает полеты воздушных судов, не обеспеченных в поисково-спасательном отношении, через центры Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) и органы управления полетами;
участвует в работе межправительственных и государственных комиссий по вопросам готовности поисково-спасательных сил и средств к обеспечению запусков и посадок КА;
участвует в разработке планов запусков КА военного и гражданского назначения, согласовании сроков и районов посадки возвращаемых КА.
5. Авиационный поиск и спасание в Российской Федерации осуществляются несущими дежурство в системе авиационного поиска и спасания поисково-спасательными силами и средствами авиационных сил и средств поиска и спасания федеральных органов исполнительной власти.
6. Для оперативного руководства и координации их действий в составе ФПСУ действует Главный координационный центр поиска и спасания (ГКЦПС), указания которого для всех пунктов управления полетами авиации в Российской Федерации по вопросам организации авиационного поиска и спасания являются обязательными.
7. Авиационный поиск и спасание в зоне авиационного поиска и спасания организовываются в соответствии со служебным документом по авиационному поиску и спасанию в зоне (зонах) ЕС ОрВД.
8. Авиационный поиск и спасание в районе аэродрома и в районе аэроузла организовываются в соответствии со служебным документом по производству полетов в районе аэродрома (в районе аэроузла).
Организация дежурства поисково-спасательных сил и средств и пунктов управления полетами в системе авиационного поиска и спасания
9. Для поиска и спасания пассажиров и экипажей воздушных (морских) судов, потерпевших бедствие, и оказания им помощи на территории Российской Федерации организуется дежурство поисково-спасательных воздушных судов, спасательных парашютно-десантных групп (СПДГ), наземных поисково-спасательных команд (НПСК), личного состава ГКЦПС, координационный центр поиска и спасания (КЦПС), региональный координационный центр поиска и спасания (РКЦПС), пунктов управления полетами авиации, пунктов приема информации космической системы КОСПАС-САРСАТ и Международного координационно-вычислительного центра (МКВЦ) в соответствии со служебным документом по авиационному поиску и спасанию в зоне (зонах) ЕС ОрВД.
10. Обязанности личного состава НПСК и СПДГ, порядок несения дежурства и их действия при проведении ПСР установлены служебными документами.
11. Перечень аварийно-спасательного имущества и снаряжения для оснащения дежурных поисково-спасательных воздушных судов, НПСК и СПДГ приведен в приложении N 1 к настоящему Наставлению.
12. К несению дежурства в системе авиационного поиска и спасания привлекаются летчики (штурманы) не ниже 2-го класса, прошедшие специальную подготовку к проведению авиационного поиска и спасания и действующие на основании приказа по авиационной части.
13. Обязанности и порядок действий экипажей поисково-спасательных воздушных судов при проведении ПСР установлены служебным документом.
14. Подготовка экипажей поисково-спасательных воздушных судов осуществляется в соответствии с требованиями нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, определяющих порядок летной подготовки.
15. В соответствии с полученными заявками на полеты и перелеты воздушных судов начальник поисково-спасательной и парашютно-десантной службы (ПС и ПДС) объединения ВВС*, имеющего зону авиационного поиска и спасания, составляет план дежурства поисково-спасательных сил и средств на сутки.
План утверждается начальником штаба объединения ВВС.
16. После утверждения плана дежурства расчет КЦПС доводит до органов ЕС ОрВД аэродромов государственной и экспериментальной авиации сведения о количестве и дислокации ближайших дежурных поисково-спасательных сил и средств, которые вносятся в плановые таблицы полетов на этих аэродромах и доводятся до летного состава на предполетной подготовке.
17. Информация о дежурных поисково-спасательных силах и средствах в зоне авиационного поиска и спасания доводится до сведения командных (диспетчерских) пунктов авиационных частей по их запросу и ежедневно докладывается в ГКЦПС и на ЦКП ВВС.
18. Дежурным поисково-спасательным силам и средствам устанавливаются три степени готовности. Степени готовности дежурных поисково-спасательных сил и средств, а также предельные сроки проведения радиотехнического поиска приведены в приложении N 2 к настоящему Наставлению.
19. При выполнении полетов и перелетов воздушных судов, а также в случаях, когда аэродром является запасным, экипажи, выделенные для авиационного поиска и спасания и НПСК, должны находиться в готовности N 2. Перевод их в готовность N 1 производится при возникновении аварийной ситуации и в случаях, определенных служебным документом по авиационному поиску и спасанию в зоне (зонах) ЕС ОрВД.
20. В готовности N 2 экипажи поисково-спасательных воздушных судов находятся на борту воздушного судна или в специальных помещениях, оснащение которых указано в приложении N 3 к настоящему Наставлению.
21. Обязанности и порядок действий расчетов КЦПС и пунктов управления при организации и проведении авиационного поиска и спасания определяется в документах, перечень которых указан в приложении N 4 к настоящему Наставлению.
22. Подготовка расчетов КЦПС и пунктов управления осуществляется в соответствии с требованиями нормативных документов федеральных органов исполнительской власти, определяющих порядок подготовки должностных лиц по управлению поисково-спасательными силами и средствами, и включает в себя теоретическую и практическую подготовку должностных лиц по управлению поисково-спасательными силами и средствами на основании разрабатываемого на год плана их подготовки.
23. Экипажи поисково-спасательных воздушных судов, личный состав НПСК и СПДГ, привлекаемый к дежурству в системе авиационного поиска и спасания, в начале года отдаются приказом по авиационной части.
Подготовка летного состава к действиям в аварийных ситуациях
24. Подготовка летного состава к действиям в аварийных ситуациях включает в себя подготовку к действиям в особых случаях в полете, парашютно-спасательную подготовку и подготовку к выживанию в условиях автономного существования. Летный состав, не подготовленный к действиям в аварийных ситуациях, к полетам не допускается.
25. Подготовка летного состава к действиям в особых случаях в полете осуществляется в авиационных частях в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна (инструкции экипажу).
26. Организация парашютно-спасательной подготовки в авиационных частях осуществляется в соответствии с документами, регламентирующими парашютную подготовку в государственной и экспериментальной авиации и другими документами.
Летный состав, выполняющий полеты на воздушных судах, рабочие места которых оборудованы парашютными системами, имеющий перерывы в выполнении учебно-тренировочных прыжков с парашютом более 12 месяцев, к полетам не допускается.
27. Подготовка летного состава к выживанию в условиях автономного существования осуществляется в авиационных частях и специальных центрах в соответствии с программами и методиками.
28. Контроль за организацией подготовки летного состава государственной и экспериментальной авиации к действиям в аварийных ситуациях возлагается на ФПСУ.
Подготовка поисково-спасательных сил и средств к проведению поисково-спасательных работ
Подготовка органов (пунктов) управления полетами авиации
29. При организации и проведении подготовки расчетов органов (пунктов) управления полетами авиации для проведения занятий привлекаются: руководящий состав ПС и ПДС, руководящий летный и инженерно-технический состав, медицинский персонал и профессиональные спасатели, представители ЕС ОрВД, гидрометеорологической службы, представители местных органов власти, хорошо знающие систему управления и связи в регионе, представители правоохранительных органов, специалисты Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. В зависимости от особенностей региона могут привлекаться и другие специалисты.
30. Готовность органов (пунктов) управления полетами авиации к проведению ПСР контролируется должностными лицами, являющимися прямыми начальниками руководителей органов (пунктов) управления, начальниками ПС и ПДС объединений ВВС, а также лицами, назначенными приказом начальника ФПСУ.
Подготовка наземных поисково-спасательных команд
31. В каждой авиационной части* должно быть подготовлено не менее двух НПСК, несущих дежурство в системе авиационного поиска и спасания. График дежурства составляется заместителем командира части по инженерно-авиационной службе (начальником поисково-спасательной службы летно-испытательного подразделения) и утверждается командиром авиационной части.
32. В состав НПСК входят 8-10 спасателей: специалист по самолету и двигателю, по авиационному оборудованию, по средствам аварийного покидания самолета, по авиационному вооружению, по радиоэлектронному оборудованию, фельдшер, радист и пожарный.
33. За подготовку НПСК отвечает командир авиационной части. Подготовку организует и проводит заместитель командира части по инженерно-авиационной службе (заместитель начальника летно-испытательного подразделения по инженерно-авиационной службе) с привлечением представителей медицинской, штурманской, инженерно-авиационной служб, ПС и ПДС** и других специалистов.
34. Начальник НПСК и его заместитель должны хорошо знать район авиационного поиска и спасания, уверенно ориентироваться на местности, уметь пользоваться картой, палеткой, компасом и обладать навыками движения по пересеченной местности по заданному маршруту, уметь готовить площадки для вертолетов и обозначать их днем и ночью, вести радиосвязь, организовывать ночлег, обеспечивать меры безопасности в ходе проведения ПСР.
35. Для успешного решения задач поиска и спасания личный состав НПСК должен:
знать правила и иметь практические навыки в оказании первой медицинской помощи;
знать сигналы, применяемые при проведении ПСР и уметь их выкладывать на местности с использованием подручных средств;
уметь пользоваться аварийно-спасательным имуществом и снаряжением;
иметь хорошую физическую подготовку;
быть подготовленным к выживанию в экстремальных условиях.
36. Медицинский работник, входящий в состав НПСК, должен уметь:
оказывать доврачебную помощь непосредственно на месте бедствия;
быстро и грамотно пользоваться содержимым медицинской укладки;
определять очередность эвакуации, способ транспортировки и обеспечивать своевременную эвакуацию потерпевших бедствие в лечебные учреждения.
37. НПСК оснащаются оборудованными для перевозки личного состава транспортными средствами высокой проходимости (с полностью заправленными топливными баками), средствами связи и сигнализации, пожаротушения, объективного контроля, жизнеобеспечения, необходимым инструментом и медицинским имуществом в соответствии с перечнем аварийно-спасательного имущества и снаряжения для оснащения дежурных поисково-спасательных воздушных судов, НПСК и СПДГ (приложение N 1 к настоящему Наставлению).
Подготовка спасательных парашютно-десантных групп
38. На каждом аэродроме для оказания помощи потерпевшим бедствие создаются СПДГ как из личного состава авиационной части (авиационного персонала летно-испытательного подразделения в экспериментальной авиации), так и из штатных групп спасателей.
За подготовку личного состава СПДГ отвечает командир авиационной части. Подготовку организует и проводит начальник ПС и ПДС авиационной части по программе, утверждаемой ФПСУ, с привлечением представителей медицинской, штурманской, инженерно-авиационной служб и других специалистов.
39. Для успешного решения задач поиска и спасания личный состав СПДГ должен:
знать правила и иметь практические навыки в оказании первой медицинской помощи, быстро и грамотно пользоваться содержимым медицинской укладки;
знать расположение на воздушном судне средств объективного контроля и уметь их извлекать;
знать средства и способы связи и сигнализации при проведении ПСР;
знать сигналы визуальной сигнализации и уметь их выкладывать на местности с использованием подручных средств;
знать способы и меры безопасности при эвакуации людей воздушными судами;
знать меры безопасности при проведении ПСР;
уметь оказывать непосредственно на месте бедствия первую медицинскую помощь и доврачебную помощь (медицинский работник, входящий в состав СПДГ);
уметь ликвидировать пожары на воздушных судах, вскрывать аварийные люки, фонари кабин и фюзеляжи;
уметь извлекать членов экипажа и пассажиров из воздушных судов, потерпевших бедствие;
уметь анализировать метеорологическую обстановку;
уметь пользоваться аварийно-спасательным имуществом и снаряжением;
уметь подбирать и обозначать площадки для посадки вертолетов;
быть подготовленным к прыжкам с парашютом днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, на лес, на воду, с грузовым контейнером, уметь высаживаться из вертолета в режиме висения с применением лебедки, трапа, спускового устройства и эвакуировать пострадавших;
быть подготовленным к выживанию в экстремальных условиях;
иметь хорошую физическую подготовку.
40. Авиационные спасатели подлежат аттестации. Организация работы по аттестации авиационных спасателей осуществляется ФПСУ.
Действия экипажа воздушного судна, терпящего или потерпевшего бедствие
Действия перед вынужденной
посадкой или покиданием воздушного судна с парашютом
41. Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна должен подать сообщение о бедствии открытым текстом по действующим каналам управления полетом, по которым к началу сложившейся на борту аварийной ситуации воздушное судно имело связь, и продублировать по общим каналам связи и пеленгации на аварийных частотах 121,5 (406,025) МГц и 2182 кГц. Включить аварийный радиомаяк.
42. Сообщение о бедствии в полете передается открытым текстом в следующем порядке:
1) "Терплю бедствие" - 3 раза ("MAYDAY" при международных полетах);
2) "Я" - 1 раз;
3) позывной командира воздушного судна, терпящего бедствие, - 3 раза;
4) координаты места бедствия - 3 раза.
Пример: "Терплю бедствие, терплю бедствие, терплю бедствие, Я, 93114, 93114, 93114; 72 с. ш. 56 в. д.; 72 с. ш. 56 в. д.; 72 с. ш. 56 в. д.".
Если позволяет обстановка, то необходимо передать:
курс полета;
скорость полета;
высоту полета;
характер бедствия и требуемая помощь;
решение командира воздушного судна и другие сведения, которые будут способствовать поиску и спасанию;
время московское (UTC - при международных полетах).
Пример. "Я, 93114, 93114, курс 35 , скорость 500, высота 3000. Отказал двигатель (правый, левый). Произвожу посадку на площадку. Время 14.46 (передается дважды)".
43. Одновременно с передачей сигнала "SOS" или "Терплю бедствие" включается сигнал "Бедствие" на аппаратуре опознавания и сигнал "Авария" на ответчике УВД. При полетах вне границ Российской Федерации на ответчике УВД ИКАО устанавливается код 7700 "Бедствие".
44. Сообщение о бедствии передается до тех пор, пока не будет получено подтверждение о принятии этого сообщения от экипажей воздушных судов (наземных пунктов управления полетами) или до момента покидания экипажем воздушного судна.
45. Все члены экипажа при покидании воздушного судна и вынужденной посадке (приводнении) должны действовать в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации (инструкции экипажу) для данного типа воздушного судна.
Действия после вынужденной посадки или приземления с парашютом
46. Экипаж воздушного судна, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома, должен:
немедленно эвакуировать пассажиров и пострадавших членов экипажа из воздушного судна в безопасное место;
при покидании воздушного судна, по возможности, взять с собой групповые и индивидуальные аварийно-спасательные средства, средства спасения и жизнеобеспечения (ССЖ), полетную документацию;
оказать пострадавшим членам экипажа и пассажирам первую медицинскую помощь;
при возникновении пожара экипаж должен попытаться ликвидировать его с помощью бортовых и подручных средств пожаротушения;
подготовить к работе аварийные радиостанции и передать сообщение о бедствии;
подготовить к немедленному применению средства визуальной сигнализации;
уточнить свое местонахождение;
принять меры по установлению связи с ближайшим аэродромом или населенным пунктом;
подобрать, подготовить и обозначить подручными материалами (парашютная ткань, чехлы, куски дерева, камни, зола, костры и т. п.) площадку для возможной посадки поисково-спасательного вертолета;
вести круглосуточное наблюдение за воздухом и окружающей местностью в целях своевременной подачи сигналов экипажам поисковых воздушных судов и НПСК;
подготовить укрытия для людей;
используя местные возможности (охота, рыбная ловля, сбор ягод, грибов, растений и т. п.) добыть пищу и воду.
Сигналы, подаваемые потерпевшими бедствие, приведены в приложении N 5 к настоящему Наставлению.
47. Всеми работами на месте вынужденной посадки воздушного судна руководит командир воздушного судна.
После приземления с парашютом члены экипажа должны собраться в месте, указанном командиром воздушного судна, взяв с собой носимые аварийные запасы (НАЗы) и парашюты.
Если к месту сбора прибыли не все члены экипажа, командир воздушного судна должен принять меры к их розыску.
После оценки обстановки командир воздушного судна принимает решение на дальнейшие действия.
48. Решение оставаться на месте вынужденной посадки целесообразно принимать в следующих случаях:
когда сигнал бедствия или сообщение о месте происшествия переданы экипажем в воздухе, либо после приземления и подтверждение об этом получено;
если место приземления точно не определено, местность незнакомая и труднопроходимая (горы, лес, глубокие овраги, болота, глубокий снег и т.п.);
когда направление на ближайший населенный пункт и его удаление неизвестны;
если большая часть пассажиров и членов экипажа из-за полученных травм передвигаться самостоятельно не могут;
когда местность открытая.
49. Решение об уходе с места вынужденной посадки целесообразно принимать:
если точно известно местонахождение населенного пункта, расстояние до него невелико и состояние здоровья членов экипажа и пассажиров позволяют преодолеть это расстояние за светлое время суток;
если члены экипажа, спускаясь с парашютами, обнаружили неподалеку просеку, дорогу, реку или жилье;
в случае непосредственной угрозы жизни (лесной пожар, разлом ледяного поля, наводнение и т. п.);
когда воздушное судно и находящиеся на нем люди не могут быть обнаружены с воздуха из-за густой растительности, а средства сигнализации отсутствуют;
если в течение трех суток нет связи и помощи.
50. После приземления проверить работу аварийного радиомаяка прослушиванием тональных посылок и оставить этот режим на три часа (включить аварийную радиостанцию в режим радиомаяка на три часа). Далее в начале каждого часа передавать трехкратное сообщение о бедствии с переходом после каждого сообщения на 3 минуты в режим приема. В остальное время первых суток радиостанция переключается в режим приема, а последующих суток - выключается.
При наличии у экипажа переносного аварийного радиомаяка включить его на излучение.
Действия после вынужденной посадки на воду или приводнении с парашютом
51. Решение о вынужденной посадке на воду или покидании воздушного судна с парашютами над водной поверхностью принимает командир воздушного судна с учетом следующих факторов:
развития аварийной ситуации на борту воздушного судна и оценкой предполагаемого ее исхода;
типа и оснащения воздушного судна и его плавучести; состояния водной поверхности и скорости ветра;
специальной подготовки и экипировки членов экипажа воздушного судна.
52. Перед вынужденной посадкой на воду командир воздушного судна подает следующие команды:
"Приготовить для использования индивидуальные и групповые плавсредства, носимые и бортовые аварийные запасы, аварийные средства радиосвязи";
"Всем пассажирам и членам экипажа надеть спасательные жилеты (пояса), но не наполнять их внутри воздушного судна";
"Пристегнуть привязные ремни".
Командир воздушного судна указывает также порядок открытия основных и запасных люков (выходов).
53. Командир и члены экипажа в случае аварийной ситуации обязаны действовать в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации (инструкции экипажу) для данного воздушного судна.
54. Покидание воздушного судна, совершившего вынужденную посадку на воду, осуществляется по команде командира воздушного судна после окончания глиссирования.
55. При покидании воздушного судна на воде экипаж должен:
открыть двери и люки, опустить на воду, в сторону противоположную крену воздушного судна, групповые спасательные плавсредства;
переправить на плавсредства в первую очередь раненых, детей и пассажиров;
погрузить на плавсредства групповые и индивидуальные аварийно-спасательные средства, ССЖ, полетную документацию;
проверить наличие всех членов экипажа и переправить их на плавсредства;
обрезать фалы крепления плавсредств к воздушному судну и отплыть от него на безопасное расстояние;
собрать плоты и лодки ближе друг к другу и связать.
56. При нахождении на плавсредствах командир воздушного судна должен:
обеспечить оказание первой медицинской помощи пострадавшим;
привести в действие аварийные радиостанции и радиобуи (порядок работы указан в пункте 50), а также подготовить к использованию средства визуальной сигнализации;
определить свое местонахождение и отметить на карте место погружения воздушного судна;
учесть запасы питьевой воды и пищи и установить, при необходимости, суточную норму их расходования;
организовать дежурство по наблюдению за морем, воздухом и состоянием плавсредств.
57. При появлении воздушных судов, кораблей и других морских судов принять меры к установлению с ними радиосвязи, обозначить себя, используя имеющиеся пиротехнические и светотехнические средства.
58. После вынужденной посадки на воду (приводнении с парашютом) членам экипажа и пассажирам для сохранения своей жизни и работоспособности необходимо руководствоваться рекомендациями специальных памяток по действиям в аварийных ситуациях, находящихся в НАЗах.
Организация поисково-спасательных работ
59. Организация ПСР включает:
принятие решения на проведение ПСР;
доклад о принятом решении командующему объединением ВВС;
передача решения командующего на КЦПС, ЗЦ (РЦ) ЕС ОрВД;
подъем дежурных поисково-спасательных сил и средств;
взаимодействие с органами ЕС ОрВД по обеспечению безопасности проведения ПСР;
управление поисково-спасательными силами и средствами при поиске, оказании помощи потерпевшим бедствие и их эвакуации;
ведение учетно-отчетной документации (рабочей карты и т.д.);
информирование КЦПС, ГКЦПС, центров ЕС ОрВД о ходе проведения ПСР.
60. ПСР с применением авиационных поисково-спасательных сил и средств начинаются в случае:
получения сигнала бедствия с борта воздушного судна;
получения доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие;
получения сообщения о бедствии от очевидцев бедствия;
получения сообщения о бедствии от правоохранительных органов или органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления;
неприбытия воздушного судна в пункт назначения в течение 10 мин. после расчетного времени и отсутствия радиосвязи с ним в течение более 5 мин.;
если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время с потерей радиосвязи с ним;
потери радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременного пропадания отметки радиолокационной проводки или потери радиосвязи более чем на 5 минут, если радиолокационная проводка не велась;
получения и подтверждения сведений из МКВЦ международной спутниковой системы "КОСПАС-САРСАТ" для определения местонахождения воздушных и морских судов, потерпевших бедствие;
возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера;
наличия указаний КЦПС.
61. ПСР считается начатой с момента подачи команды на вылет (выход) дежурным поисково-спасательным силам и средствам (подачи команды на перенацеливание на поиск находящимся в полете воздушным судам), а оконченной - с окончанием эвакуации пострадавших в лечебные учреждения, на ближайший аэродром (в населенный пункт) или с момента установления факта гибели экипажа воздушного судна.
62. Решение на проведение ПСР, подъем дежурных поисково-спасательных воздушных судов и выход НПСК принимает начальник смены КЦПС или начальник смены РКЦПС. О принятом решении начальник смены КЦПС (РКЦПС) докладывает командующему объединением ВВС зоны авиационного поиска и спасания.
63. Руководители полетов (авиационные диспетчеры) и персонал пунктов управления полетами при возникновении ситуаций, предусмотренных в пункте 60 настоящей главы, инициируют начало проведения ПСР после доклада в КЦПС и получения его разрешения на применение поисково-спасательных сил и средств.
64. Руководителем ПСР в зоне авиационного поиска и спасания является командующий объединением ВВС, который, получив доклад от начальника смены КЦПС (РКЦПС), должен:
оценить обстановку, принять решение на проведение ПСР;
поставить задачу должностным лицам на проведение ПСР;
назначить руководителя ПСР в районе бедствия;
руководить через органы управления проведением ПСР;
организовать взаимодействие поисково-спасательных сил и средств, находящихся в зоне авиационного поиска и спасания, а также с поисково-спасательными силами и средствами смежных зон;
выделять, при необходимости, дополнительные силы и средства;
организовать контроль за соблюдением мер безопасности;
установить местный режим использования воздушного пространства, а, при необходимости, обращаться в Главный центр ЕС ОрВД для установления временного режима использования воздушного пространства.
65. При принятии решения на проведение ПСР необходимо учитывать:
удаление мест базирования дежурных поисково-спасательных сил и средств, а также средств, привлекаемых дополнительно к проведению ПСР, от района бедствия;
возможность применения поисковых сил и средств по физико-географическим и климатическим условиям;
уровень подготовки экипажей поисково-спасательных воздушных судов;
целесообразность привлечения дополнительных поисково-спасательных сил и средств;
возможность организации постоянного контроля за действиями поисково-спасательных сил и средств и надежного управления ими при проведении ПСР.
66. При вылете дежурного поисково-спасательного воздушного судна на проведение ПСР руководитель полетов (авиационный диспетчер, начальник смены КЦПС) должен принять меры по замене его на дежурстве другим воздушным судном с экипажем, подготовленным к ПСР.
67. При проведении ПСР над безориентирной местностью или над водной поверхностью поисково-спасательные воздушные суда для обеспечения взаимопомощи должны направляться парами.
68. Управление поисково-спасательными силами и средствами при поиске, оказании помощи и эвакуации потерпевших бедствие осуществляется руководителем ПСР в порядке, изложенном в Федеральных авиационных правилах поиска и спасания в государственной авиации* и в настоящем Наставлении.
69. Расчет дежурной смены пункта управления ведет рабочую карту ПСР, на которой отражаются все этапы проведения ПСР.
70. При сборе дополнительных сведений о воздушном судне, потерпевшем бедствие, расчет дежурной смены пункта управления уточняет:
наличие аварийно-спасательных средств на борту воздушного судна;
маршрут, высоту и скорость полета, расчетное время прибытия на аэродром посадки, данные радиолокационной проводки и время потери радиосвязи с экипажем воздушного судна;
метеорологические условия полета, прогноз погоды в районе бедствия, запас светлого времени;
аэродром и время вылета дежурного поисково-спасательного воздушного судна, пункты выхода и маршруты движения НПСК, способы их наведения;
результаты поиска и опроса местного населения.
В зависимости от обстоятельств и характера бедствия могут потребоваться и другие сведения.
71. В ходе проведения ПСР расчет дежурной смены пункта управления информирует о всех этапах ее проведения КЦПС своей зоны и ЗЦ ЕС ОрВД.
Действия поисково-спасательных сил при проведении поисково-спасательных работ
Действия экипажей поисково-спасательных воздушных судов
72. Получив команду на вылет и задачу на проведение ПСР, командир поисково-спасательного воздушного судна должен:
поставить задачу экипажу и СПДГ по возникшей аварийной ситуации и порядке проведения поиска;
произвести запуск, выруливание и взлет с разрешения пункта управления;
после взлета и набора заданной высоты включить бортовой комплекс поисковой аппаратуры;
не прекращая радиосвязи с пунктом управления, включиться на прослушивание аварийного сигнала;
регулярно докладывать на пункт управления о результатах поиска.
73. Выход в район поиска осуществляется с использованием всех средств навигации, а также:
при работе аварийного радиомаяка - с помощью радиотехнических средств поиска;
при наличии радиосвязи с потерпевшими бедствие - по их целеуказанию;
если над местом бедствия находится другое воздушное судно - по его целеуказанию или используя командную радиостанцию как привод;
по командам органа (пункта) управления;
при отсутствии вышеперечисленной информации - визуально.
74. Радиотехнический поиск является основным видом поиска.
Для увеличения дальности обнаружения объекта бедствия радиотехническими средствами выход в район бедствия выполняется в диапазоне высот: для самолетов - 6000-8100 м, для вертолетов - 600-1200 м.
О месте и времени пролета поисково-спасательным воздушным судном аварийного радиомаяка (радиобуя) экипаж докладывает на пункт управления и запрашивает разрешение на снижение для визуального обнаружения потерпевших бедствие.
75. Если в результате обследования района поиска с помощью радиотехнических средств потерпевшие бедствие не обнаружены и связь с ними не установлена, с разрешения пункта управления ПСР проводится визуальный поиск.
76. Визуальный поиск осуществляется по заданным квадратам, определенным с помощью палетки с сеткой визуального поиска. Палетка должна находиться на борту каждого поисково-спасательного воздушного судна. Разбивку района поиска на квадраты проводит пункт управления, непосредственно руководящий ПСР.
Обычно район поиска разбивается на квадраты размером 20x20 км согласно палетке с сеткой визуального поиска. При необходимости квадраты 20x20 км могут разбиваться на 4 квадрата 10x10 км.
Очередность обследования района поиска по квадратам указывается экипажу перед вылетом или сообщается по радио в полете.
77. Решение на визуальный поиск пункты управления, участвующие в проведении ПСР, а также экипажи поисково-спасательных воздушных судов оформляют на картах масштаба 1: 200 000.
При использовании палетки с сеткой визуального поиска необходимо:
совместить поперечную ось палетки с северным направлением истинного меридиана;
совместить центр палетки с характерным ориентиром, определенным пунктом управления ПСР;
пронумеровать полученные на карте квадраты в соответствии с нумерацией палетки: (по вертикали - А, Б, В, Г, Д и т. д. от центра; по горизонтали -1, 2, 3, 4, 5 и т. д. вправо от центра).
В поиске потерпевших бедствие принимает участие весь экипаж, а также находящийся на борту личный состав СПДГ.
При поиске над горной, пустынной местностью, над тайгой, над водной поверхностью решением руководителя ПСР на борту воздушного судна могут находиться наблюдатели.
78. При визуальном поиске полет выполняется на высоте 500 - 600 (для вертолетов 200-300)м над рельефом местности (препятствиями, водной поверхностью). Высота полета может изменяться в зависимости от особенностей района поиска, метеорологических условий, уровня подготовки экипажа и характера объекта поиска.
79. Выполняя визуальный или радиотехнический поиск, экипаж должен обеспечить сплошной просмотр заданного района поиска с перекрытием 25%. Для этого рекомендуется выдерживать следующие расстояния между галсами:
над лесом - 1 км, над густым лесом - 0,5 км;
на открытой местности - 2 км.
Для выдерживания заданных маршрутов осмотра местности могут использоваться дымовые шашки или радиомаяки.
80. Визуальный поиск над густым лесом начинается с полета на большой высоте, обеспечивающей общий осмотр заданного района с целью обнаружения очагов пожара или дымов, а также для прослушивания сигналов аварийных радиостанций или установления связи с экипажем, потерпевшим бедствие.
81. Расстояние между галсами осмотра местности устанавливается не более двух высот полета. На участках местности с густой растительностью может выполняться дополнительный осмотр (с виража) или уменьшается расстояние между галсами и снижается высота поиска до установленной командиром (начальником) или пунктом управления ПСР, но не ниже минимальной безопасной высоты в данном районе.
82. При выполнении полетов на поиск в горах осуществляется осмотр ущелий, долин, горных рек. Осмотр горных вершин производится со всех сторон.
83. При установлении связи с потерпевшими бедствие экипаж поисково-спасательного воздушного судна запрашивает их о месте и характере бедствия, о состоянии здоровья и необходимой помощи, дает команду на включение аварийной радиостанции в режим "Маяк", обозначение себя сигнальными или подручными средствами.
84. При обнаружении места бедствия экипаж поисково-спасательного воздушного судна должен:
определить координаты места бедствия по карте;
обозначить место бедствия с помощью средств, имеющихся на борту воздушного судна; при отсутствии маркировочных средств необходимо принять все меры, чтобы обнаруженный объект не был потерян (записать время и курс полета, выполнить стандартный разворот или встать в вираж, набрать необходимую высоту и уточнить свое место с помощью наземных радиолокационных средств, пеленгаторов, приводных радиостанций и других средств);
сообщить потерпевшим бедствие по радио или эволюциями воздушного судна, что они обнаружены (сигналы для обмена информацией при ПСР приведены в приложении N 5 к настоящему Наставлению);
обеспечить наведение других поисково-спасательных средств на место бедствия.
85. Если потерпевшим бедствие требуется срочная помощь, а выполнить посадку на вертолете невозможно, необходимо произвести десантирование СПДГ и аварийно-спасательного имущества и снаряжения.
Решение о десантировании СПДГ принимает командир поисково-спасательного воздушного судна.
86. Командир поисково-спасательного воздушного судна должен сообщить по радио на пункт управления:
время обнаружения и координаты потерпевших бедствие;
наблюдаемое состояние и положение воздушного судна, наличие и видимое состояние членов экипажа и пассажиров;
информацию, переданную потерпевшим бедствие по радио или с помощью визуальных сигналов;
погоду в районе бедствия;
данные о рельефе и состоянии земной (водной) поверхности (волнении моря, ледовой обстановке), на которой находятся воздушное судно и люди, потерпевшие бедствие;
тип и расположение наземных средств передвижения, которые могут быть использованы (железнодорожный, водный, автомобильный, гужевой);
сведения о проходимости местности;
меры, которые уже были предприняты для оказания помощи;
данные о нанесенном ущербе.
87. В дальнейшем экипаж поисково-спасательного самолета действует в соответствии с указаниями органа (пункта) управления ПСР.
88. При возможности выполнения посадки экипаж поисково-спасательного вертолета, выбрав площадку для посадки, сообщает на пункт управления ПСР ее координаты и запрашивает разрешения на посадку.
При отсутствии радиосвязи с органом (пунктом) управления командир вертолета самостоятельно выбирает способ эвакуации потерпевших бедствие с учетом размеров площадки, препятствий на подходах, направления и скорости ветра и других факторов.
Подбор и посадку на площадку экипаж выполняет самостоятельно в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации.
Ответственность за безопасность посадки и эвакуацию потерпевших бедствие несет командир вертолета.
89. После посадки командир вертолета должен организовать оказание медицинской помощи пострадавшим и эвакуировать их на ближайший аэродром или в лечебное учреждение.
Первая медицинская помощь оказывается на месте бедствия в порядке само- и взаимопомощи.
Доврачебная и врачебная помощь оказываются непосредственно на месте бедствия медицинским персоналом, входящим в СПДГ и НПСК, а при невозможности оказания ее на месте - в ближайших лечебных учреждениях.
90. При пожаре на воздушном судне, потерпевшем бедствие, экипаж поисково-спасательного вертолета вместе с СПДГ после посадки должен немедленно приступить к эвакуации людей, в первую очередь раненых, и одновременно принять меры к ликвидации пожара.
91. Экипажи поисково-спасательных вертолетов, личный состав СПДГ должны знать способы быстрого извлечения из воздушных судов членов экипажа при аварии и пожаре с учетом расположения аварийных люков, а на пассажирских и транспортных самолетах - расположения аварийных выходов, открываемых с наружной стороны, и мест вскрытия фюзеляжа.
92. При обнаружении экипажа или пассажиров воздушного судна, потерпевшего бедствие над водной поверхностью, экипаж поисково-спасательного вертолета производит маркирование места бедствия с помощью средств, имеющихся на борту.
93. Для эвакуации потерпевших бедствие с водной поверхности командир поисково-спасательного вертолета оценивает возможность выполнения посадки и эвакуации потерпевших бедствие на плаву.
При невозможности выполнить посадку на воду командир вертолета производит десантирование СПДГ.
Десантирование из вертолета может выполняться парашютным способом, беспарашютным десантированием с режима висения с помощью спусковых устройств или лебедкой, а также на воду с высоты 6-8 м на скорости не более 30 км/час.
94. Подъем людей над сушей и водной поверхностью на борт вертолета в режиме висения производится при участии авиационных спасателей. Перед спуском спасателей на воду сбрасываются плавсредства, а спасатели надевают гидрокостюмы и спасательные жилеты.
Порядок подъема потерпевших бедствие определяет командир поисково-спасательного вертолета в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации.
95. В случае невозможности десантирования СПДГ, эвакуации потерпевших бедствие посадочным способом или с режима висения им сбрасываются укладки с аварийно-спасательным снаряжением и специальными грузами для обеспечения их жизнедеятельности.
96. Наведение кораблей, судов в район бедствия осуществляется экипажем поисково-спасательного воздушного судна по радио, а при отсутствии радиосвязи посредством установленных визуальных сигналов.
97. Если воздушное судно, потерпевшее бедствие, затонуло, командир вертолета должен с максимально возможной точностью обозначить место бедствия с помощью средств, имеющихся на борту, или осуществить привязку этого места к характерным ориентирам.
О месте затопления воздушного судна и сбросе маркировочных средств командир вертолета обязан доложить руководителю ПСР и находиться над объектом до получения указаний о последующих действиях.
98. Способы радиотехнического и визуального поиска, действия экипажа и СПДГ в зависимости от типа воздушного судна, времени года и суток, метеоусловий и других факторов, излагаются в инструкции экипажу дежурного поисково-спасательного воздушного судна, утверждаемой командиром авиационной части.
99. После выполнения ПСР командир поисково-спасательного воздушного судна о результатах докладывает командиру авиационной части.
Действия личного состава наземных поисково-спасательных команд и спасательных парашютно-десантных групп
Действия наземных поисково-спасательных команд
100. Начальник НПСК перед заступлением на дежурство проверяет: знание составом команды своих обязанностей и мер безопасности при проведении ПСР;
экипировку и наличие необходимой документации: инструкции НПСК, схем расположения аварийных люков и проемов, карт с палеткой визуального поиска;
готовность транспортных средств, их заправку ГСМ и наличие схем автомобильных дорог в районе поиска;
наличие и состояние аварийно-спасательного имущества и снаряжения;
исправность каналов оповещения для передачи команд о выходе на поиск.
О готовности команды к проведению ПСР ее начальник докладывает руководителю полетов (командиру авиационной части, заместителю командира авиационной части по ИАС).
101. Задачу НПСК на проведение ПСР ставит командир авиационной части или его заместитель, руководитель полетов.
При постановке задачи указываются:
время и место происшествия;
тип воздушного судна, потерпевшего бедствие, и позывной летчика;
характер происшествия;
число членов экипажа и пассажиров;
наличие аварийно-спасательных средств у потерпевших бедствие;
маршрут движения, характер местности и наличие населенных пунктов;
очередность осмотра участков местности или квадратов;
порядок связи с руководителем ПСР (ПУ) и поисковыми силами и средствами;
меры безопасности.
102. При проведении ПСР НПСК поддерживает непрерывную радиосвязь с пунктом управления ПСР и действует по его указаниям. При отсутствии связи с пунктом управления ПСР начальник НПСК принимает решения самостоятельно, сообразуясь с обстановкой, но о принятом решении он обязан всеми доступными средствами сообщить на пункт управления ПСР.
103. НПСК, прибыв в район поиска, разбивает, при необходимости, лагерь и устанавливает связь с пунктом управления ПСР (через ретранслятор), с поисково-спасательными воздушными судами и с другими группами поиска.
104. Для обнаружения потерпевших бедствие при работающем радиомаяке используются радиопеленгаторы. В противном случае осмотр местности производится визуально методами параллельного просмотра, контурного поиска, выборочной траектории. Особое внимание обращается на наличие дымов, воронок, поврежденных деревьев, следов горючего и смазочных материалов, металлических предметов. Дневное задание поисковым группам определяется с учетом возвращения их в лагерь в светлое время суток.
105. Для более детального обследования пересеченной или лесисто-болотистой местности квадраты 10 на 10 км разбиваются на более мелкие квадраты. Наземный поиск НПСК проводит путем прочесывания местности цепью с интервалом, обеспечивающим надежный просмотр и устойчивую визуальную связь. Крайние члены цепи прочесывания должны быть обеспечены средствами связи с пунктом управления наземного поиска и докладывать на ПУ обо всех обнаруженных объектах.
106. При обнаружении потерпевших бедствие начальник НПСК:
принимает все меры к сохранению жизни пострадавших;
оценивает обстановку на месте бедствия, производит его фотографирование или видеосъемку;
докладывает на пункт управления ПСР о принятых мерах и необходимой помощи;
если необходимо, готовит площадку для посадки (зависания) вертолета.
107. Доврачебная и врачебная помощь оказываются непосредственно на месте бедствия медицинским персоналом из состава НПСК.
Врач (фельдшер) определяет характер травм и состояние пострадавших. В первую очередь оказывает медицинскую помощь пострадавшим, находящимся в критическом состоянии, и стабилизирует их состояние. Готовит пострадавших к эвакуации в стационарные лечебные учреждения, оказывая им на месте врачебную (доврачебную) помощь по жизненным показаниям.
Объем оказания медицинской помощи определен инструкцией по неотложной помощи при острых заболеваниях, травмах и отравлениях.
Очередность эвакуации пострадавших определяет врач (фельдшер) на месте бедствия при этом используется возможность консультации по радио у специалистов.
108. О принятом решении на эвакуацию пострадавших своими силами, выборе маршрута и его конечной точке (лечебном учреждении, населенном пункте, аэродроме и т. п.) начальник НПСК докладывает на пункт управления ПСР.
Действия спасательных парашютно-десантных групп
109. Старший СПДГ перед заступлением на дежурство должен проверить:
знание составом группы своих обязанностей и мер безопасности при проведении ПСР;
экипировку и наличие необходимой документации;
наличие и исправность средств связи;
наличие и состояние аварийно-спасательного имущества и снаряжения.
СПДГ должна получить задачу на летную смену (период дежурства), ознакомиться с особенностями предстоящих полетов и прогнозом погоды.
О готовности группы к проведению ПСР ее начальник докладывает руководителю полетов (командиру поисково-спасательного воздушного судна).
110. Задачу СПДГ на проведение ПСР ставит командир авиационной части, руководитель полетов или командир экипажа поисково-спасательного воздушного судна. При необходимости задача уточняется в воздухе.
111. СПДГ при проведении ПСР необходимо:
уточнить район бедствия, характер местности и метеоусловия;
осуществить подгонку снаряжения;
вести визуальный поиск (порядок визуального поиска определяет командир воздушного судна. Как правило, члены СПДГ просматривают всю доступную наблюдению местность через левые и правые блистеры фюзеляжа воздушного судна. В процессе поиска направление взгляда перемещается периодически от продольной оси воздушного судна в сторону и обратно, на удаление, равное предполагаемой дальности обнаружения объектов);
по команде командира воздушного судна десантироваться с парашютом, с помощью спускового устройства или с использованием бортовой лебедки вертолета.
112. После приземления (приводнения):
доложить командиру воздушного судна по радио о результатах приземления и обстановке в районе бедствия;
при пожаре на воздушном судне, потерпевшем бедствие, немедленно приступить к эвакуации людей, в первую очередь раненых, и принять меры к ликвидации пожара, используя для этого все имеющиеся и подручные средства;
оказывать помощь потерпевшим бедствие. Доврачебная и врачебная помощь оказываются непосредственно на месте бедствия медицинским персоналом, входящим в состав СПДГ.
113. Врач (фельдшер) определяет характер травм и состояние пострадавших. В первую очередь оказывает медицинскую помощь пострадавшим, находящимся в критическом состоянии и стабилизирует их состояние. Готовит пострадавших к эвакуации в стационарные лечебные учреждения, оказывая им на месте врачебную (доврачебную) помощь по жизненным показаниям.
114. Личный состав СПДГ:
оказывает помощь потерпевшим бедствие при эвакуации, особенно при эвакуации вертолетом с режима висения. Очередность эвакуации пострадавших определяет врач (фельдшер) на месте бедствия, при этом используется возможность консультации по радио у специалистов;
организует тушение очагов пожара, оцепление места бедствия, его охрану, принимает меры по сохранению средств объективного контроля;
если необходимо, готовит площадку для посадки (зависания) вертолета;
в дальнейшем действует по команде командира экипажа поисково-спасательного воздушного судна.
Управление поисково-спасательными силами и средствами при проведении поисково-спасательных работ
Сообщение о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие
115. Сообщение о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие, относится к сообщениям, имеющим категории абсолютного приоритета. Порядок сообщения и оповещения о бедствии воздушного судна определен в статьях 92 и 93 Воздушного кодекса Российской Федерации* и Федеральными авиационными правилами поиска и спасания в государственной авиации**.
Задачи координационных центров поиска и спасания и пунктов управления полетами авиации
116. Задачи ГКЦПС при организации и проведении ПСР определены пунктом 56 Федеральных авиационных правил поиска и спасания в государственной авиации**.
117. На КЦПС зон авиационного поиска и спасания возлагаются следующие задачи:
координация действий органов и пунктов управления авиационными и наземными поисково-спасательными силами и средствами, находящихся на территории зоны авиационного поиска и спасания, при проведении авиационного поиска и спасания, а также организация взаимодействия между ними;
контроль готовности дежурных поисково-спасательных сил и средств зоны авиационного поиска и спасания к проведению ПСР;
доведение до пунктов управления полетами авиации федеральных органов исполнительной власти сведений о дежурных поисково-спасательных силах и средствах;
доклад руководителю ПСР в зоне авиационного поиска и спасания, на ГКЦПС, взаимодействующие КЦПС и органы обслуживания воздушного движения о факте бедствия, принятых мерах и своих предложениях по оказанию помощи потерпевшим бедствие;
подъем дежурных поисково-спасательных сил и средств для проведении ПСР и в целях проверки их готовности;
руководство проведением ПСР;
контроль за полетами поисково-спасательных воздушных судов, действиями НПСК, а также обеспечение мер безопасности в ходе ПСР;
постоянная информация ГКЦПС о результатах поиска и принятых мерах в процессе выполнения ПСР;
ведение плана ПСР на карте;
анализ хода выполнения ПСР;
организация и проведение практических тренировок и тренажей с поисково-спасательными силами и средствами всех федеральных органов исполнительной власти в своей зоне;
В каждой зоне авиационного поиска и спасания КЦПС оснащается средствами связи с:
б) соответствующим центром ЕС ОрВД;
в) соответствующими вспомогательными центрами ЕС ОрВД;
г) соответствующими радиопеленгаторными и радиолокационными станциями в зоне авиационного поиска и спасания;
д) КЦПС соседних зон авиационного поиска и спасания;
е) береговыми радиостанциями, имеющими возможность произвести аварийное оповещение подводных судов в районе бедствия и поддерживать с ними связь;
ж) РКЦПС своей зоны авиационного поиска и спасания.
118. На РКЦПС возлагаются задачи:
координация действий органов и пунктов управления авиационными и наземными поисково-спасательными силами и средствами, находящимися на территории межрегионального территориального управления (МТУ) гражданской авиации, при проведении авиационного поиска и спасания, а также организация взаимодействия между ними;
контроль готовности дежурных поисково-спасательных сил и средств к проведению ПСР;
доведение до КЦПС сведений о дежурных поисково-спасательных силах и средствах;
передача на пункты управления полетами авиации сигналов о бедствии воздушных судов;
доклад руководителю ПСР (руководителю авиационной части, владельцу воздушного судна), КЦПС и органам обслуживания воздушного движения о факте бедствия, принятых мерах и своих предложениях по оказанию помощи потерпевшим бедствие;
разработка предложений по вопросам проведения ПСР;
подъем дежурных поисково-спасательных сил и средств для проведения ПСР и в целях проверки их готовности;
контроль за вылетом и выходом дежурных авиационных и наземных поисково-спасательных сил и средств;
руководство организацией проведения ПСР;
организация наращивания поисково-спасательных сил и средств в зависимости от обстановки;
контроль за полетами поисково-спасательных воздушных судов, действиями НПСК, а также обеспечение безопасности полетов в ходе ПСР;
постоянная информация КЦПС о результатах поиска и принятых мерах в процессе выполнения ПСР;
ведение плана ПСР на карте;
анализ хода выполнения ПСР;
организация и проведение практических тренировок и тренажей с поисково-спасательными силами и средствами на территории МТУ;
ведение учетно-отчетной документации.
119. Основными задачами, решаемыми расчетами органов (пунктов) управления полетами авиации по вопросам авиационного поиска и спасания являются:
сбор, обработка и анализ информации о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, и доклад в КЦПС зоны авиационного поиска и спасания и ГКЦПС;
приведение в высшую степень готовности к применению по своему предназначению подчиненных и взаимодействующих поисково-спасательных сил и средств, постановка им задачи и непосредственное управление ими в ходе ПСР;
разработка предложений руководителю ПСР для принятия им решения по ее организации и проведению;
управление полетами поисково-спасательных воздушных судов;
разработка и оформление плана проведения ПСР на карте;
развертывание вспомогательных пунктов управления поисково-спасательными силами и средствами;
обеспечение непрерывного взаимодействия между поисково-спасательными силами и средствами, участвующими в ПСР;
обеспечение приоритета в использовании воздушного пространства поисково-спасательными воздушными судами и безопасности их полетов при проведении ПСР;
постоянное информирование КЦПС зоны авиационного поиска и спасания и взаимодействующих пунктов управления, а также ГКЦПС о ходе и результатах проводимых ПСР;
ежедневный учет готовности дежурных поисково-спасательных сил и средств к проведению ПСР в своей зоне (районе) авиационного поиска и спасания.
Управление поисково-спасательными силами и средствами и организация взаимодействия при проведении поисково-спасательных работ
120. Управление авиационными поисково-спасательными силами и средствами заключается в осуществлении постоянной и целенаправленной деятельности руководителей и органов управления по поддержанию их в постоянной готовности к выполнению задач по предназначению и руководству ими в ходе ПСР.
121. Поисково-спасательные силы и средства, привлекаемые для проведения ПСР (операций), на период этой работы (операции) переходят в оперативное подчинение начальнику ФПСУ.
122. Управление поисково-спасательными силами и средствами осуществляют:
ГКЦПС - в составе ФПСУ;
КЦПС - на КП объединений ВВС, имеющих зоны авиационного поиска и спасания;
РКЦПС - на территории МТУ гражданской авиации;
пункты управления полетами авиации;
вспомогательный пункт управления (ВПУ) поисково-спасательными силами и средствами.
123. О ходе проведения ПСР КЦПС зоны авиационного поиска и спасания докладывает в ГКЦПС через каждые 30 мин, а также решает с ним все вопросы по организации, взаимодействию и проведению ПСР.
124. Управление авиационными поисково-спасательными силами и средствами в ходе ПСР (операций) осуществляется по общим или специально выделенным каналам связи. Для обеспечения непрерывного управления поисково-спасательными силами и средствами в зоне авиационного поиска и спасания может выделяться воздушное судно-ретранслятор.
125. При проведении поисково-спасательных операций в двух и более зонах авиационного поиска и спасания, с привлечением поисково-спасательных сил и средств федеральных органов исполнительной власти ГКЦПС организует взаимодействие между ними. При этом согласовываются следующие вопросы:
состав, количество и порядок выделения сил и средств;
маршруты следования, места сосредоточения выделенных поисково-спасательных сил и средств;
позывные поисково-спасательных воздушных судов, воздушных судов-ретрансляторов, другой привлекаемой техники, групп спасателей;
уточняется обеспеченность привлекаемых поисково-спасательных сил, а также наличие и готовность медицинских учреждений.
Глава II.
Поисково-спасательное обеспечение полетов космических объектов
Общие положения
126. ПСО полетов космических объектов - вид обеспечения полетов космических объектов, направленный на обеспечение безопасности космонавтов, своевременное обнаружение и техническое обслуживание спускаемого аппарата (СА), эвакуацию космонавтов, специальных материалов, аппаратуры и СА.
Организация и координация действий всех поисково-спасательных сил и средств при проведении поиска и эвакуации с места посадки космонавтов, специальных материалов, аппаратуры и СА возлагается на ФПСУ.
127. ПСО полетов космических объектов организуется в соответствии с требованиями документов Министра обороны Российской Федерации, согласованными со взаимодействующими федеральными органами исполнительной власти, в которых определены задачи видам Вооруженных Сил Российской Федерации*, главным управлениям Министерства обороны Российской Федерации, командующим объединениями ВВС и ФПСУ.
128. ПСО полетов космических объектов различного назначения организуется ФПСУ силами и средствами видов Вооруженных Сил и других федеральных органов исполнительной власти.
ПСО полетов Международной космической станции с космическими кораблями типа "Союз" организуется в соответствии с инструкцией по организации поисково-спасательного обеспечения полетов Международной космической станции с космическими кораблями типа "Союз".
129. ПСО полетов космических объектов в воздушном пространстве Российской Федерации организуется по зонам (районам) авиационного поиска и спасания: над сухопутной территорией - силами и средствами ВВС, над морской акваторией - силами и средствами ВМФ совместно с силами и средствами ВВС.
130. Ответственным за организацию ПСО полетов космических объектов является начальник ФПСУ.
Он должен:
планировать ПСО полетов космических объектов;
организовывать проведение инструктивно-методических занятий по выполнению ПСР с руководящим составом объединений и частей поисково-спасательного комплекса ВВС;
проводить на запасных полигонах тренировки поисково-спасательных сил, привлекаемых к ПСР, не реже одного раза в три года;
осуществлять общее руководство и контролировать проведение ПСР по КА в зонах авиационного поиска и спасания;
организовывать взаимодействие с главными штабами видов Вооруженных Сил, федеральными органами исполнительной власти, силы и средства которых привлекаются к ПСР;
поддерживать постоянную связь с МКВЦ с целью получения после посадки координат СА, оснащенных аварийными радиомаяками;
докладывать председателю Государственной комиссии по летно-конструкторским испытаниям космического объекта о готовности поисково-спасательного комплекса и начальнику Генерального штаба Вооруженных Сил о результатах выполнения ПСР.
131. Командование видов и родов войск Вооруженных Сил по заявкам ФПСУ обеспечивает на своих аэродромах временное базирование, внеочередное обслуживание и заправку горючим и смазочными материалами воздушных судов и наземных поисково-эвакуационных средств, размещение и питание личного состава, участвующего в ПСР. Предоставляет служебные помещения для развертывания пунктов управления и при необходимости выделяет воздушные суда, наземные и плавучие средства.
132. Посадка СА осуществляется на основные и запасные полигоны. При нештатных ситуациях посадка СА может быть осуществлена как на основные (запасные) полигоны посадок, так и за их пределами, в том числе и на территории иностранных государств, при этом необходимо уведомить МКВЦ о необходимости предоставления координат аварийных радиомаяков, работающих в районе посадки.
В случае посадки СА на территории иностранного государства поиск и эвакуация осуществляются в соответствии с действующими международными договорами и соглашениями. При этом использование авиационных средств Российской Федерации осуществляется под руководством ФПСУ.
133. Поиск космонавтов, оказание им помощи и их эвакуация, а также поиск и эвакуация СА и специальных материалов на основном полигоне осуществляются силами и средствами поисково-спасательного комплекса ВВС.
В состав поисково-спасательного комплекса входят части ВВС, имеющие:
воздушные суда и наземную поисково-спасательную технику;
поисковые КП;
бригады неотложной медицинской помощи.
134. Необходимый состав поисково-спасательных сил и средств для проведения ПСР при штатной посадке определяет ФПСУ по предложению командующих объединений ВВС. Состав поисково-спасательных сил и средств в ВМФ определяет Управление поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ.
135. При посадке СА за пределами основного полигона, как правило, привлекаются дополнительные силы и средства поиска.
В состав дополнительно привлекаемых к работам сил и средств включаются:
командные и вспомогательные пункты управления;
воздушные суда, СПДГ и НПСК от видов и родов войск Вооруженных Сил, в том числе осуществляющие дежурство в системе авиационного поиска и спасания;
бригады неотложной медицинской помощи, формируемые медицинскими учреждениями военных округов;
команды неотложной медицинской помощи, сформированные для ПСО полетов авиации других федеральных органов исполнительной власти.
136. Необходимые дополнительные поисково-спасательные силы и средства, транспорт, плавучие средства и личный состав выделяются главнокомандующими видами Вооруженных Сил, командующими войсками военных округов, командующими объединениями ВВС и на период проведения ПСР передаются в оперативное подчинение начальника ФПСУ.
137. Спуски КА подразделяются на:
штатный - запланированный программой полета спуск КА с орбиты на основной полигон посадки;
нештатный:
досрочный - преждевременный спуск КА с орбиты на основной полигон посадки, когда решение о посадке принимается в процессе полета и все необходимые работы по обеспечению посадки проводятся по штатной установленной схеме;
срочный - преждевременный спуск КА с орбиты на любом витке полета, когда решение о прекращении полета принимает государственная комиссия. При невозможности посадки на основной полигон посадка осуществляется на заранее выбранный запасной полигон;
экстренный - преждевременный спуск КА с орбиты на любом витке полета, когда решение о посадке принимается космонавтами. При этом спуск может быть осуществлен как на основной или запасной полигоны, так и в любую точку земной поверхности.
138. При штатном спуске, когда посадка осуществляется на основной полигон, предусматриваются два варианта проведения ПСР в зависимости от режима спуска КА:
при управляемом спуске поисково-спасательные силы и средства располагаются вблизи расчетного района посадки;
при срыве на баллистический спуск в расчетный район посадки выдвигаются силы и средства из основного района и дополнительные силы и средства прикрытия района посадки при баллистическом спуске.
Штатные спуски рассчитываются таким образом, чтобы для эвакуации космонавтов с места приземления отводилось не менее 1,5 часа светлого времени суток.
139. Сроки выполнения ПСР определяются в соответствии с инструкциями по организации ПСО и боевому применению (технической эксплуатации) КА различного назначения.
При посадке СА ночью сроки поиска СА и оказания медицинской помощи космонавтам увеличиваются в 1,5 раза.
140. ПСО автономного или совместного полета пилотируемого космического корабля с орбитальным комплексом, а также выполнение динамических операций на орбите осуществляется дежурными силами ПСК из готовности N 3.
141. Данные о нештатном спуске передаются немедленно после принятия решения на посадку космического аппарата или после получения информации из Центра управления полетами (ЦУП) с последующим ее подтверждением телеграммой.
ПСР при нештатном спуске проводится составом дежурных сил ПСК из мест постоянной дислокации с дальнейшим их наращиванием.
142. Для организации и обеспечения поиска и эвакуации с места посадки космонавтов и СА, организации взаимодействия на всех уровнях в районе запуска и посадки начальник ФПСУ формирует оперативную группу.
143. Для оказания помощи космонавтам на месте посадки, а также охраны и технического обслуживания СА, передачи информации о ходе ПСР начальник ФПСУ по представлению руководителей взаимодействующих организаций формирует оперативно-техническую группу (ОТГ).
Количество и состав ОТГ определяются начальником ФПСУ и утверждаются председателем Государственной комиссии по летно-конструкторским испытаниям. Допуск других специалистов, представителей предприятий и организаций, не входящих в состав ОТГ, на место посадки СА осуществляется решением начальника ФПСУ по именным спискам.
При проведении ПСР по автоматическим КА состав ОТГ определяется и утверждается начальником ФПСУ.
144. При организации и проведении ПСР в целях сохранения государственной и военной тайны предусматриваются:
ограничение круга лиц, привлекаемых к разработке планов ПСР и к их проведению, проверка знания ими правил ведения переговоров и передачи информации по средствам связи;
максимальное использование личного общения командиров и начальников с подчиненными при постановке им задач;
строгое соблюдение требований безопасности связи и правил скрытого управления войсками на всех этапах подготовки и проведения ПСР.
Организация поисково-спасательного обеспечения полетов космических объектов
145. ПСО полетов космических объектов организуется на весь период полета космического объекта и включает:
планирование ПСО полетов космических объектов;
поддержание в постоянной готовности поисковых сил и средств к выполнению поставленных задач;
дежурство поисково-спасательных сил и средств ВВС на аэродромах базирования, а также поисково-спасательных сил и средств ВМФ в базах и на аэродромах;
подготовку сил и средств к выполнению ПСР по КА;
выполнение поисково-спасательных работ по КА;
управление поисково-спасательными силами и средствами;
взаимодействие между видами и родами войск Вооруженных Сил, федеральными, региональными и местными органами исполнительной власти, чьи силы и средства привлекаются или могут быть привлечены к выполнению ПСР;
мероприятия по видам обеспечения ПСР;
мероприятия по обеспечению безопасности полетов при проведении ПСР;
анализ выполненных ПСР и выработку мероприятий по их совершенствованию.
Планирование поисково-спасательного обеспечения
146. Планирование ПСО осуществляется начальником ФПСУ на основании:
плана запусков КА в рамках федеральной космической программы, программы международного сотрудничества в области космонавтики, коммерческих программ космических полетов на год;
плана применения космических сил и средств Вооруженных Сил;
исходных данных по параметрам конкретного полета или этапа полета КА.
147. При планировании ПСО учитываются:
состав и базирование поисковых сил и средств;
сроки проведения ПСР;
прохождение траекторий расчетных трасс суточных посадочных витков;
аэродромная сеть в районе посадки СА, оборудование аэродромов средствами связи и радиотехническое обеспечение (РТО);
климатогеографические характеристики района посадки, долгосрочный прогноз погоды на аэродромах постоянного базирования и оперативных аэродромах, а также в районах расчетной посадки СА;
наличие средств связи и РТО в районе посадки СА и возможность развертывания вспомогательных пунктов управления;
силы и средства, выделенные взаимодействующими организациями;
время наступления темноты и рассвета.
148. В ходе планирования ПСО необходимо:
уточнить координаты районов посадки;
определить потребный наряд сил и средств;
определить расстановку сил и средств по трассам посадочных витков, оперативным аэродромам;
разработать вариант поиска и организации управления поисковыми силами и средствами;
организовать взаимодействие между объединениями ВВС, видами и родами войск Вооруженных Сил, федеральными органами исполнительной власти, МКВЦ;
решить вопросы штурманского, инженерно-авиационного, материального, аэродромно-технического, медицинского, метеорологического обеспечения, организации связи и РТО;
определить границы районов для введения временного режима полетов воздушных судов;
установить сроки сосредоточения сил и средств на оперативных аэродромах, а также сроки постановки задач личному составу, привлекаемому к ПСР;
определить мероприятия по обеспечению безопасности полетов при проведении ПСР.
149. Планирование ПСО начинается после получения исходных данных, которые включают:
данные о запуске КА;
расчетные трассы посадочных витков, координаты точки посадки СА, данные о рассеивании по дальности и направлению.
Выдача исходных данных производится не позднее чем за 30 суток до планируемого запуска пилотируемых и за 3 суток до посадки автоматических КА.
Уточнение данных по координатам района посадки производится:
за 4 суток до посадки - для облета района посадки;
за 3 суток до посадки - с учетом результатов облета района и других факторов;
за 8 ч до посадки.
150. После обработки исходных данных начальник ФПСУ направляет распоряжения по связи, по медицинскому обеспечению и по проведению ПСР в объединения ВВС.
В распоряжении по проведению ПСР указывается:
дата и расчетное время старта и посадки КА;
тип и номер КА;
сроки сосредоточения сил и средств на оперативных аэродромах;
сроки представления решений командующих объединениями ВВС и другие данные в зависимости от обстановки.
151. Командующий объединением ВВС на основании распоряжений начальника ФПСУ принимает "Решение на проведение поисково-спасательной работы". Решение отрабатывается на карте с пояснительной запиской. На основании решения разрабатывается плановая таблица ПСР. Образец заполнения плановой таблицы приведен в приложении N 6 к настоящему Наставлению.
152. На карту решения наносятся:
границы зоны и районов авиационного поиска и спасания;
пункты управления поисковыми силами и средствами;
аэродромы базирования и оперативные аэродромы с указанием типов и количества воздушных судов;
посадочные площадки для вертолетов;
зоны дежурства вертолетов в воздухе;
запретные зоны в районе поиска;
трассы расчетных суточных посадочных витков и точки посадки СА;
расчетные районы посадки СА;
маршруты и эшелоны полетов поисковых воздушных судов в районах поиска;
воздушные трассы Российской Федерации и местные воздушные линии;
средства обнаружения СА на этапе парашютного спуска и после приземления;
средства связи и РТО полетов;
сводная таблица привлекаемых сил и средств.
Решение после согласования с начальником ФПСУ докладывается главнокомандующему ВВС.
153. В пояснительной записке к решению указываются:
руководители работ в зоне авиационного поиска и спасания и в районах поиска;
состав привлекаемых поисковых сил и средств и время их сосредоточения в исходных районах;
организация управления поисковыми силами и средствами;
время и место постановки задачи;
порядок проведения радиотехнического и визуального поиска СА авиационными и наземными средствами;
порядок уведомления зональных (районных) центров ЕС ОрВД о полетах поисковых воздушных судов;
порядок взаимодействия с соседними объединениями ВВС и местными органами федеральной исполнительной власти, участвующими в работах;
порядок проведения ПСР на водоемах, в запретных зонах и труднодоступных районах;
организация связи и РТО, штурманского, инженерно-авиационного, материального и аэродромно-технического, метеорологического и медицинского обеспечения;
мероприятия по обеспечению режима секретности;
порядок перелета вертолетов на посадочные площадки в районе поиска и возвращения их на аэродромы;
способы выхода воздушных судов в точку посадки СА и порядок десантирования СПДГ;
способы доставки ОТГ к месту посадки СА и порядок организации с ней связи;
порядок эвакуации космонавтов и специальных материалов;
меры по обеспечению безопасности полетов.
Подготовка сил и средств к проведению поисково-спасательных работ
154. Подготовка сил и средств к проведению ПСР организуется командующим объединением ВВС. Подготовка сил и средств к ПСР включает:
заблаговременную подготовку привлекаемых сил и средств в местах их постоянного базирования;
сосредоточение привлекаемых сил и средств и непосредственную подготовку на оперативных аэродромах;
занятие готовности.
155. Заблаговременная подготовка поисковых сил и средств проводится в частях и подразделениях, в местах их постоянного базирования и включает:
подготовку экипажей поисковых воздушных судов и наземных поисково-эвакуационных средств;
подготовку расчетов КП;
подготовку личного состава СПДГ, бригад (команд) неотложной медицинской помощи, НПСК и команд технического обслуживания;
подготовку авиационной и наземной техники;
проверку наличия и состояния спасательного имущества и снаряжения, оборудования и имущества для проведения технического обслуживания СА.
156. В ходе заблаговременной подготовки с экипажами вертолетов, привлекаемыми к ПСР, проводятся тренировки по десантированию спасательных средств, посадке на необозначенную площадку днем и ночью, спуску и подъему людей на режиме висения над сушей и водной поверхностью, а также эвакуации СА в различных условиях.
157. Непосредственная подготовка поисково-спасательных сил и средств проводится на оперативных аэродромах и включает:
постановку задач экипажам поисковых воздушных судов, СПДГ, экипажам наземных поисково-эвакуационных средств и НПСК на проведение ПСР;
облет предполагаемого района посадки СА;
развертывание ВПУ, средств связи и РТО полетов.
158. При постановке задачи указываются:
дата и расчетное время взлета (посадки) СА;
состав и места сосредоточения привлекаемых сил и средств;
степени готовности поисковых сил и средств и сроки их перевода из одной степени готовности в другую;
месторасположение пунктов управления, состав оперативных расчетов, зоны ответственности и рубежи передачи управления;
порядок использования средств связи и РТО;
задачи экипажам поисковых воздушных судов, наземным поисковым командам;
очередность вылета поисковых воздушных судов, маршруты, высоты и скорости их полета, время выхода на исходные пункты маршрутов;
основные характеристики СА;
данные о работе бортовых радио и светотехнических средств обеспечения поиска СА на этапе спуска и после посадки;
время ввода в действие основной парашютной системы;
расчетный район посадки;
метеорологическая, орнитологическая и гидрологическая обстановка в районе поиска;
воздушная и наземная обстановка;
данные по связи, позывные космонавтов, порядок ведения радиосвязи с космонавтами и очередность ведения радиообмена;
дислокация лечебных учреждений, группы крови космонавтов, размеры летного обмундирования космонавтов;
способы ведения радиотехнического и визуального поиска;
действия экипажей при обнаружении сигналов радиомаяков СА и после выхода в район посадки;
порядок посадки вертолетов у СА и очередность их взлета с площадки;
порядок десантирования СПДГ;
меры безопасности при выполнении полетов в различных метеоусловиях и при работе со СА.
159. Сосредоточение поисково-спасательных сил и средств в районе поиска производится: на аэродромах постоянной дислокации за - 4 суток, на оперативных аэродромах - за 3 суток. За 4 ч до посадки СА наземные поисково-спасательные средства занимают позиции вблизи расчетной точки посадки. Поисково-спасательные силы и средства на запасных полигонах посадки заранее не сосредотачиваются.
Контроль сосредоточения сил и средств осуществляет ГКЦПС через КЦПС зон авиационного поиска и спасания.
160. За 3 суток до штатной посадки проводится детальное обследование (облет) местности и анализ гидрологической обстановки в расчетных районах приземления. О результатах обследования докладывается руководителю ПСР и начальнику ФПСУ.
Проведение поисково-спасательных работ по космическим аппаратам
161. ПСР по КА - это комплекс мероприятий по поиску, их техническому обслуживанию, оказанию помощи и эвакуации космонавтов, СА и спецматериалов с места посадки к месту назначения.
ПСР по КА включает:
поиск СА;
техническое обслуживание СА;
эвакуацию космонавтов и СА с места посадки;
разбор выполненной ПСР.
162. Поиск СА включает следующие этапы:
дальнее радиотехническое обнаружение наземными средствами СА на посадочном витке и после раскрытия парашюта;
радиотехническое обнаружение и определение координат СА воздушными судами, кораблями и наземными поисково-спасательными средствами;
визуальное обнаружение СА и уточнение его координат.
Поиск завершается выходом поисковых сил и средств к месту посадки СА и организацией его охраны.
163. После обнаружения СА на посадочном витке наземными радиотехническими средствами расчет ГКЦПС уточняет расчетный район посадки СА и передает данные руководителю ПСР в зоне авиационного поиска и спасания.
164. Поиск СА, как правило, выполняется авиационными средствами. Если с помощью воздушных судов поиск невозможен из-за сложных метеорологических условий или не дает положительных результатов, организуется наземный поиск.
165. Основным видом является радиотехнический поиск по сигналам радиомаяка СА, осуществляемый с помощью поисковой аппаратуры, установленной на воздушных судах.
166. Для радиотехнического обнаружения СА на этапе парашютного спуска поисковые воздушные суда выполняют полеты по установленным маршрутам. В целях исключения столкновения воздушных судов с СА и отделяющимися от него деталями зоны поиска назначаются вне границ расчетного района посадки СА. Типовая схема расстановки поисковых сил и средств приведена в приложениях N 7 и N 8 к настоящему Наставлению.
167. Время выхода воздушных судов в исходные пункты маршрутов поиска определяется в соответствии с расчетным временем включения радиомаяка на СА.
При обнаружении сигнала радиомаяка СА экипаж воздушного судна докладывает на пункт управления время обнаружения сигнала радиомаяка, свое местонахождение, магнитный курс полета и величину курсового угла радиомаяка (КУР), а также время установления радиосвязи с космонавтами.
168. Полет воздушного судна к СА с КУР = 0 , а также его снижение для визуального обнаружения СА осуществляются только с разрешения руководителя полетов в районе поиска.
169. На месте приземления СА первым, как правило, производит посадку вертолет, на борту которого находятся ОТГ и руководитель полетов в районе посадки СА. Руководитель полетов в районе посадки осуществляет прием остальных вертолетов.
В случае несвоевременного прибытия руководителя полетов его функции выполняет командир экипажа вертолета, первым совершивший посадку у СА.
170. Если в результате радиотехнического поиска СА не обнаружен, то организуется его визуальный поиск с воздуха. При этом район вероятной посадки СА определяется на основе расчетных данных ЦУП и радиотехнических войск, а также координат работы аварийных радиомаяков, полученных от МКВЦ.
171. При оценке обстановки и принятии решения на проведение визуального поиска учитываются:
характер местности;
время суток (запас светлого времени);
фактическое состояние погоды и ее прогноз;
удаление района поиска от аэродромов (посадочных площадок);
базирование поисковых сил и средств;
уровень подготовки экипажей поисковых воздушных судов.
172. Для организации визуального поиска район поиска СА разбивается на квадраты поиска.
Маршруты полетов выбираются из расчета обеспечения сплошного просмотра местности и эшелонируются по высотам для обеспечения безопасности.
Перед началом визуального поиска определяется порядок следования воздушных судов в район поиска и возвращения их на аэродром посадки.
Экипажи воздушных судов, осуществляя визуальный поиск, одновременно определяют участки местности, где следует провести дополнительный поиск наземными силами.
173. После радиотехнического или визуального обнаружения СА с воздуха, при необходимости, по решению руководителя ПСР в зоне проводится десантирование СПДГ, спасательного снаряжения и специальных грузов.
174. К визуальному поиску СА ночью привлекаются поисковые вертолеты, оборудованные специальными светотехническими средствами.
175. Наземный поиск СА осуществляется с использованием специальных поисково-эвакуационных машин (ПЭМ), оснащенных аппаратурой связи, радиопеленгации, навигации и укомплектованных спасательным имуществом и снаряжением, а также машин высокой проходимости с НПСК.
176. Объем и последовательность работ по техническому обслуживанию (ТО) СА определяется специальной инструкцией по проведению работ после приземления.
177. Техническое обслуживание СА проводит команда технического обслуживания (КТО), которая входит в состав ОТГ. Специалисты, выделяемые в состав КТО, должны пройти специальную техническую подготовку в воинских частях и своих организациях и иметь практические навыки в работе с СА.
178. Личный состав КТО, по указанию руководителя ОТГ, может привлекаться для оказания помощи и эвакуации космонавтов и СА в особых случаях (посадка на воду, в лес, болото, горы, при возникновении пожара и др.).
179. Перед проведением работ на СА рабочая зона должна быть укомплектована первичными средствами пожаротушения, средствами оказания первой медицинской помощи и средствами эвакуации пострадавших при возникновении несчастных случаев. Все средства должны находиться в готовности к работе.
Соблюдение мер безопасности является обязательным для всех членов КТО, независимо от условий работы и срочности ее выполнения.
180. Охрана СА на месте посадки осуществляется личным составом СПДГ, НПСК, экипажей поисковых средств. При их отсутствии руководитель ПСР в зоне организует охрану СА с помощью караулов, выделяемых от воинских частей или территориальных органов Федеральной службы безопасности Российской Федерации и Министерства внутренних дел Российской Федерации.
181. За сохранность СА и специальных материалов во время их транспортировки отвечают представители ведомств, в интересах которых осуществлялся запуск КА.
Основными этапами эвакуации являются:
прибытие и высадка ОТГ на месте посадки;
определение положения СА;
определение плавучести и остойчивости СА и, при необходимости, их повышение;
определение положения космонавтов в СА;
оказание помощи космонавтам;
кантование и буксировка СА на внешней подвеске вертолета (буксировка СА на плаву поисково-эвакуационной машиной);
техническое обслуживание СА;
183. Руководство эвакуацией космонавтов из СА осуществляет врач - аместитель начальника ОТГ по эвакуации космонавтов. Он отвечает за:
определение состояния здоровья космонавтов;
определение способа эвакуации космонавтов;
оказание необходимой медицинской помощи космонавтам.
184. Если состояние здоровья космонавтов требует безотлагательной эвакуации их из СА, то она проводится под руководством врача из любой группы (бригады, команды), участвующей в ПСР и первой прибывшей к СА.
185. При посадке на водоем штатного полигона эвакуация космонавтов из СА, находящегося на плаву, проводится специалистами СПДГ. Для эвакуации космонавтов они должны иметь специальные плавсредства. При проведении эвакуации с применением поисково-эвакуационных машин-амфибий машины должны подходить левым бортом со стороны наклона СА.
Буксировка СА к берегу производится, как правило, после эвакуации космонавтов из СА на плаву.
Доставка космонавтов и СА в пункт назначения осуществляется вертолетами, наземным или водным транспортом в зависимости от географических, климатических и метеорологических условий в районе посадки.
186. Основными этапами эвакуации на морской акватории являются:
подход корабля (гидросамолета, спасательного судна, вертолета) к СА и высадка эвакуационной группы;
повышение плавучести и остойчивости СА;
оказание помощи космонавтам;
подъем космонавтов на борт корабля (гидросамолета, спасательного судна, вертолета);
подъем СА на борт спасательного судна;
транспортировка СА на внешней подвеске вертолета (буксировка СА);
техническое обслуживание СА;
доставка космонавтов и СА в пункт назначения.
187. Подъем космонавтов на борт корабля производится, как правило, в СА. Спасательные суда, не имеющие грузоподъемных устройств для подъема СА, а также гидросамолеты и вертолеты производят подъем космонавтов после их эвакуации из СА.
Способ подъема космонавтов и СА определяет командир корабля (гидросамолета, спасательного судна, вертолета), исходя из конкретно сложившейся обстановки: гидрометеорологических условий, состояния космонавтов и СА, тактико-технических возможностей корабля (гидросамолета, спасательного судна, вертолета).
188. При посадке на морской акватории и осуществлении поиска СА кораблями, выделенными из состава дежурных сил флота, а также воздушными судами для эвакуации космонавтов и СА привлекаются специально подготовленные группы: поисково-эвакуационные группы (ПЭГ) - при использовании кораблей и спасательных судов; эвакуационные группы (ЭГ) - при использовании воздушных судов. Непосредственная эвакуация космонавтов из СА на плаву возлагается на врача и санитаров-носильщиков из числа водолазов.
189. Разбор выполненной ПСР проводит руководитель ПСР в зоне авиационного поиска и спасания.
Проведение разбора включает:
заслушивание докладов руководителей ПСР в районах поиска, руководителей полетов и лиц, ответственных за обеспечение ПСР;
подведение итогов выполнения поставленных задач;
анализ недостатков и ошибок, допущенных личным составом при проведении ПСР и указания по их устранению;
обобщение положительного опыта в организации и проведении ПСР.
190. Руководитель ПСР в зоне авиационного поиска и спасания в пятидневный срок после их завершения представляет в Главный штаб ВВС и ФПСУ отчет, в котором указывает:
количество личного состава (по ведомственной принадлежности), принимавшего участие в работе;
количество принимавших участие в ПСР воздушных судов и наземной техники, налет воздушных судов и пробег наземной техники;
время и место обнаружения СА с помощью радиотехнических средств и визуально, тип воздушного судна и наземных поисково-спасательных средств, фамилии командиров экипажей, обнаруживших СА;
время и дальность обнаружения СА по данным радиотехнических войск;
время десантирования и прибытия СПДГ к СА;
время прибытия вертолетов на место приземления СА;
время выхода космонавтов из СА;
время эвакуации космонавтов с места посадки на промежуточный аэродром;
фактическую погоду в районе посадки;
количество телефонных каналов связи, количество и типы средств радиосвязи и РТО, применявшихся в ПСР, и продолжительность их использования;
финансовые затраты на проведение ПСР;
использование в процессе работы шифрообозначений из сигнальных таблиц;
время, затраченное на доставку специальных материалов и СА по назначению с момента его приземления;
оценку всех видов обеспечения ПСР;
выявленные недостатки, положительный опыт и предложения по совершенствованию организации и проведения ПСР.
Организация управления поисково-спасательными работами
191. Управление ПСР организуется в целях эффективного использования привлекаемых сил и средств и их взаимодействия при выполнении поставленных задач.
192. Организация управления ПСР включает:
поддержание в постоянной готовности системы пунктов управления (ГКЦПС, КЦПС, поисковых командных пунктов (ПКП), ВПУ и др. со средствами связи) к выполнению поставленных задач;
постановку и уточнение задач поисковым силам на подготовку и проведение ПСР;
непрерывный контроль за местонахождением воздушных судов и других поисковых средств в процессе проведения ПСР;
контроль за выходом воздушных судов и наземной поисково-эвакуационной техники в район посадки СА;
сбор информации о ходе выполнения работ, ее обработку на пунктах управления и передачу по назначению;
обеспечение взаимодействия сил и средств в процессе проведения ПСР.
193. Управление поисковыми силами и средствами осуществляют:
начальник ФПСУ - с ГКЦПС ФПСУ;
руководитель ПСР в зоне поиска - с КЦПС зоны;
руководитель ПСР в районе поиска - с ПКП (ВПУ) района;
руководитель ПСР на месте посадки - с места посадки.
Вспомогательные пункты управления могут развертываться на командных пунктах воинских частей и соединений, командно-диспетчерских или других пунктах управления полетами авиации.
194. Ответственным за организацию ПСО полетов космических объектов и руководителем ПСР по КА в зоне авиационного поиска и спасания является командующий объединением ВВС, а в операционной зоне флота - командующий флотом. Он определяет должностным лицам управления и командирам частей объединения обязанности по ПСО полетов космических объектов.
Непосредственное управление проведением ПСР по КА в зоне возлагается на начальника авиации объединения ВВС.
195. Руководитель ПСР в районе поиска назначается командующим объединением ВВС (флотом).
Он должен:
контролировать готовность сил и средств к проведению предстоящих работ в районе поиска;
руководить действиями поисковых сил и средств в пределах района авиационного поиска;
осуществлять взаимодействие с силами и средствами соседних районов (зон), местными органами исполнительной власти;
уточнить маршруты полетов воздушных судов, а также маршруты движения наземных сил и средств;
определить районы проведения наземного поиска;
поставить задачу летному составу и командирам подразделений, принимающих участие в ПСР;
контролировать ход выполнения поисковых работ;
передавать при необходимости управление воздушными судами, выполняющими поиск, на пункты управления соседних районов;
докладывать на ГКЦПС (КЦПС) о готовности выделенных сил и средств, радиотехническом и визуальном обнаружении СА, координатах места его посадки, самочувствии космонавтов и состоянии СА, о ходе работ по подготовке СА к эвакуации;
контролировать проведение эвакуации космонавтов, специальных материалов и СА с места посадки.
196. Непосредственное управление поисковыми силами и средствами в районах поиска СА осуществляется с ВПУ. В состав расчета ВПУ входят: начальник расчета, руководитель полетов, штурман, метеоролог. Состав расчета ВПУ может изменяться в зависимости от обстановки.
197. Руководителем ПСР на месте посадки СА является руководитель ОТГ (офицер ФПСУ). Он имеет заместителей по организации работ, по медицинскому обеспечению и по наземному поиску.
198. Руководитель ОТГ является старшим начальником на месте посадки СА.
Он должен:
изучить распоряжение начальника ФПСУ и решение командующего объединением ВВС на проведение ПСР;
проверить готовность и провести инструктаж всего личного состава ОТГ по организации работ на месте посадки СА. Довести особенности поиска и эвакуации, а также меры безопасности при выполнении работ;
совместно с представителями объединения ВВС проверить наличие необходимого обмундирования, имущества и снаряжения на привлекаемых к поиску и эвакуации воздушных судах и наземных поисково-эвакуационных средствах;
организовать охрану СА на месте посадки;
организовать оказание помощи космонавтам после посадки;
руководить техническим обслуживанием СА и подготовкой его к эвакуации;
своевременно осуществлять передачу информации с места посадки на ГКЦПС;
докладывать начальнику ФПСУ о ходе выполнения работ на месте посадки.
Глава III. Обязанности должностных лиц по организации поисково-спасательного обеспечения полетов авиации и космических объектов
199. Начальник поисково-спасательной и парашютно-десантной службы авиации федерального органа исполнительной власти отвечает за организацию и состояние ПСО полетов авиации федерального органа исполнительной власти.
Он подчиняется начальнику авиации федерального органа исполнительной власти, а по специальным вопросам - начальнику ФПСУ.
Он обязан:
организовывать подготовку летного состава в поисково-спасательном отношении и осуществлять контроль проведения этих мероприятий в авиационных частях;
контролировать готовность дежурных поисково-спасательных сил и средств авиации федерального органа исполнительной власти к проведению ПСР;
организовывать взаимодействие с другими федеральными органами исполнительной власти и органами местного самоуправления в целях привлечения имеющихся в их распоряжении сил и средств для проведения ПСР;
организовывать учебу и практические тренировки руководящего летного состава авиации федерального органа исполнительной власти по вопросам авиационного поиска и спасания;
организовывать подготовку начальников ПС И ПДС, летного состава, НПСК, авиационных спасателей к проведению ПСР;
анализировать качество организации ПСО полетов и проведения ПСР, обобщать и распространять положительный опыт, два раза в год результаты анализа высылать в авиационные части;
составлять заявки на поисково-спасательную и парашютно-десантную технику, аварийно-спасательное имущество и снаряжение, вести учет его наличия в частях и на складах федерального органа исполнительной власти;
совершенствовать личную парашютную подготовку, выполнять прыжки с парашютом в соответствии с Курсом парашютной подготовки (КПП);
представлять в установленном порядке в ФПСУ донесения о состоянии ПСО полетов в авиации федерального органа исполнительной власти, проведенных ПСР и работах с использованием авиационных сил и средств при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера.
200. Начальник ПС и ДДС авиации вида (рода войск) Вооруженных Сил подчиняется начальнику (командующему) авиации вида (рода войск) Вооруженных Сил, а по специальным вопросам - начальнику ФПСУ.
Он обязан;
организовывать подготовку летного состава в поисково-спасательном отношении и осуществлять контроль проведения этих мероприятий в объединениях и частях центрального подчинения;
контролировать готовность поисково-спасательных сил и средств авиации вида (рода войск) Вооруженных Сил к проведению ПСР;
организовывать взаимодействие с авиацией других видов и родов войск Вооруженных Сил, органами исполнительной власти, военными комиссариатами в целях привлечения имеющихся в их распоряжении сил и средств для проведения ПСР;
разрабатывать документы по ПСО полетов на мероприятия боевой подготовки;
организовывать учебу и практические тренировки руководящего летного состава авиации вида (рода войск) Вооруженных Сил по вопросам авиационного поиска и спасания;
организовывать подготовку начальников ПС и ПДС объединений и частей центрального подчинения, летного состава штатных поисково-спасательных частей и подразделений, авиационных спасателей к проведению ПСР;
анализировать качество организации ПСО полетов и проведения ПСР, обобщать и распространять положительный опыт, два раза в год результаты анализа высылать в объединения и части центрального подчинения;
запрещать полеты воздушных судов, не обеспеченные в поисково-спасательном отношении;
запрещать прыжки с парашютом при обнаружении нарушений в их организации и проведении;
составлять заявки на поисково-спасательную и парашютно-десантную технику, аварийно-спасательное имущество и снаряжение, вести учет его наличия в частях и на складах авиации вида (рода войск) Вооруженных Сил;
готовить предложения и участвовать в перспективных разработках новых видов поисково-спасательной и парашютно-десантной техники;
совершенствовать личную парашютную подготовку, выполнять прыжки с парашютом в соответствии с КПП;
представлять в установленном порядке в ФПСУ донесения о состоянии ПСО полетов в авиации вида (рода войск) Вооруженных Сил, проведенных ПСР и работах с использованием авиационных сил и средств при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера.
201. Командующий объединением ВВС, имеющий зону авиационного поиска и спасания, несет ответственность за состояние ПСО полетов авиации и космических объектов в объединении и организацию авиационного поиска и спасания в зоне.
Он обязан:
определять порядок авиационного поиска и спасания в зоне, представлять после согласования с ФПСУ на утверждение главнокомандующему ВВС Инструкцию по авиационному поиску и спасанию в зоне (зонах) ЕС ОрВД;
обеспечить постоянную готовность дежурных поисково-спасательных сил и средств к проведению ПСР;
руководить проведением ПСР в зоне авиационного поиска и спасания;
организовывать взаимодействие сил и средств видов Вооруженных Сил, органов исполнительной власти в зоне, привлекаемых к участию в ПСР;
организовать контроль состояния ПСО полетов авиации и космических объектов в соединениях и воинских частях объединения.
202. Начальник штаба объединения ВВС, имеющего зону авиационного поиска и спасания, отвечает за организацию управления поисково-спасательными силами и средствами, за состояние связи и оповещения о бедствии. Он организует проведение комплексных тренировок в зоне авиационного поиска и спасания по действиям расчетов КЦПС и командных пунктов (пунктов управления) (КП (ПУ)) по управлению поисково-спасательными силами и средствами при проведении ПСР.
203. Начальник ПС и ПДС объединения ВВС (объединения РВСН) подчиняется командующему объединением, а по специальным вопросам - начальнику ПС и ПДС авиации вида (рода войск) Вооруженных Сил.
Он обязан:
разрабатывать предложения по организации авиационного поиска и спасания в зоне (зонах) ЕС ОрВД и порядку проведения ПСР по воздушным судам, потерпевшим бедствие, разрабатывать мероприятия по их совершенствованию;
обеспечивать в поисково-спасательном отношении полеты воздушных судов, выполняющих ПСР по КА;
организовывать взаимодействие с авиационными частями видов и родов войск Вооруженных Сил, органами исполнительной власти, военными комиссариатами в целях привлечения имеющихся в их распоряжении сил и средств для проведения ПСР;
ежедневно контролировать выделение сил и средств для авиационного поиска и спасания и соответствие уровня их подготовки стоящим перед ними задачам;
контролировать готовность дежурных сил и средств к проведению ПСР;
организовывать обучение летного состава объединения действиям в аварийных ситуациях и выживанию в условиях автономного существования, лично проводить подготовку командиров авиационных соединений (авиационных частей центрального подчинения) и руководящего летного состава объединения по этим вопросам;
запрещать полеты воздушных судов, не обеспеченные в поисково-спасательном отношении;
контролировать обеспечение летного состава средствами спасения и жизнеобеспечения, подготовку его к действиям в аварийных ситуациях;
обучать расчеты КЦПС и ПУ порядку организации авиационного поиска и спасания и руководству поисково-спасательными силами и средствами;
организовывать подготовку руководящего летного состава объединения, начальников ПС и ПДС авиационных соединений и частей, летного состава воздушных поисково-спасательных судов, личного состава НПСК и СПДГ к проведению ПСР;
непосредственно участвовать в организации и проведении ПСР;
анализировать качество организации ПСО полетов в объединении, обобщать и распространять накопленный опыт, готовить материал на подведение итогов;
запрещать прыжки с парашютом при обнаружении нарушений в их организации и проведении;
участвовать в расследовании авиационных и парашютных происшествий и инцидентов, вести их учет, анализ и профилактическую работу по их предупреждению;
участвовать в составлении заявок на поисково-спасательную и парашютно-десантную технику, аварийно-спасательное имущество и снаряжение, вести учет его наличия в частях и на складах;
представлять в ФПСУ и по инстанциям донесения о состоянии авиационного поиска и спасания в зоне (зонах) ЕС ОрВД, проведенных ПСР по воздушным судам, потерпевшим бедствие, и работах с использованием авиационных сил и средств при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;
204. Старший офицер ПС и ПДС объединения ВВС (по ПДП и выживанию) подчиняется начальнику ПС и ПДС объединения.
Он обязан:
планировать парашютную подготовку, подготовку к выживанию в условиях автономного существования летного состава, специалистов ПС и ПДС и личного состава СПДГ в объединении, участвовать в их организации и проведении;
проводить обучение руководящего летного состава объединения и командиров соединений (частей центрального подчинения) действиям в аварийных ситуациях и выживанию в условиях автономного существования;
участвовать в разработке организационных и методических документов по парашютной подготовке и боевому выживанию;
проводить прыжки с парашютом и учебные катапультирования с руководящим летным составом объединения и командирами соединений и частей;
вести учет, анализ и разрабатывать меры по профилактике парашютных происшествий и инцидентов, а также ошибочных действий летного состава, личного состава ПС и ПДС и СПДГ при эксплуатации парашютно-спасательной и десантной техники, аварийно-спасательного имущества и снаряжения;
вести планирование и учет направления летного состава объединения в специальные центры (выживания летного состава);
участвовать в расследовании авиационных и парашютных происшествий и инцидентов;
контролировать состояние и правила эксплуатации в соединениях и частях парашютно-спасательной и десантной техники, аварийно-спасательного имущества и снаряжения, правила их учета, хранения, истребования и списания;
совершенствовать личную парашютную подготовку, выполнять прыжки с парашютом в соответствии с КПП.
205. Офицер ПС и ПДС объединения ВВС (по поисковому обеспечению) подчиняется начальнику ПС и ПДС объединения.
Он обязан:
знать особенности зоны авиационного поиска и спасания авиационного объединения, дислокацию поисковых сил и средств и порядок организации и проведения ПСР;
контролировать готовность сил и средств к проведению ПСР;
принимать участие в проверках состояния ПСО полетов авиации в соединениях и частях;
ежедневно контролировать выделение сил и средств для ПСО полетов авиации;
участвовать в организации и проведении практических тренировок по ПСО полетов авиации в объединении;
принимать участие в организации и проведении ПСР;
контролировать состояние и правила эксплуатации поисково-спасательной и эвакуационной техники;
вести учет уровня подготовки и натренированности экипажей поисково-спасательных воздушных судов, СПДГ, НПСК к проведению ПСР и укомплектованности их личным составом;
участвовать в разработке нормативных документов и методических пособий по ПСО полетов авиации;
совершенствовать личную парашютную подготовку, выполнять прыжки с парашютом в соответствии с КПП.
206. Командир авиационного соединения (части) несет ответственность за организацию и состояние поисково-спасательного обеспечения в авиационном соединении (части).
Он обязан:
организовывать авиационный поиск и спасание в соединении в соответствии с требованиями руководящих документов и настоящего Наставления;
ежемесячно контролировать готовность дежурных сил и средств к проведению ПСР;
контролировать организацию прикрытия каждой летной смены в поисково-спасательном отношении;
организовывать и руководить проведением ПСР в соединении (части);
при подведении итогов работы соединения анализировать состояние ПСО полетов и принимать меры по его совершенствованию.
207. Начальник ПС и ПДС авиационного соединения подчиняется командиру соединения, а по специальным вопросам вышестоящему начальнику ПС и ПДС.
Он обязан:
организовывать обучение летного состава соединения действиям в аварийных ситуациях и выживанию в условиях автономного существования, лично проводить подготовку командиров авиационных частей и руководящего летного состава соединения по этим вопросам, а также контролировать их направление в специальные центры (выживания летного состава);
контролировать натренированность летного состава частей к действиям в аварийных ситуациях, применению средств спасения и жизнеобеспечения, оказанию само- и взаимопомощи;
участвовать в проведении ПСР;
контролировать состояние учебно-методической и материальной базы по ПСО полетов в частях и принимать меры по ее совершенствованию;
отстранять от полетов экипажи, безопасность выполнения полетов которых не обеспечивается в поисково-спасательном отношении;
запрещать выполнение прыжков с парашютом при обнаружении нарушений в их организации и проведении;
анализировать состояние ПСО полетов в авиационном соединении, разрабатывать и проводить мероприятия по его совершенствованию, готовить материалы командиру соединения для доклада на подведении итогов;
участвовать в расследовании летных и парашютных происшествий и инцидентов;
совершенствовать и обновлять учебно-материальную базу по авиационному поиску и спасанию в авиационных частях;
своевременно представлять в вышестоящий штаб донесения о состоянии ПСО
полетов в соединении, проведенных ПСР и работах с использованием авиационных сил и средств при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;
совершенствовать личную парашютную подготовку, выполнять прыжки с парашютом в соответствии с КПП.
208. Начальник ПС и ПДС авиационной части подчиняется командиру части, а по специальным вопросам вышестоящему начальнику ПС и ПДС.
Он обязан:
проводить обучение летного состава части действиям в аварийных ситуациях и выживанию в условиях автономного существования, а также контролировать их направление в специальные центры (выживания летного состава);
контролировать дежурство поисково-спасательных сил и средств в системе авиационного поиска и спасания;
проводить тренировки с расчетами КП (ПУ) и лицами группы руководства полетами (ГРП), экипажами воздушных судов, привлекаемых к ПСР, личным составом СПДГ и НПСК по организации и проведению авиационного поиска и спасания;
организовывать подготовку личного состава КП (ПУ), лиц ГРП к проведению ПСР;
организовывать подготовку личного состава СПДГ и НПСК к проведению ПСР;
организовывать и контролировать несение дежурства в системе авиационного поиска и спасания поисково-спасательными силами и средствами;
участвовать в проведении ПСР;
организовывать эксплуатацию и хранение аварийно-спасательного имущества и снаряжения, парашютно-спасательной и десантной техники;
контролировать в дни полетов экипировку летного состава и эксплуатацию им средств спасения и жизнеобеспечения;
докладывать командиру части о неудовлетворительной подготовке экипажей к полетам в поисково-спасательном отношении;
совершенствовать учебно-материальную базу ПС и ПДС, оборудовать и поддерживать в рабочем состоянии парашютный класс и тренировочный парашютный городок;
анализировать состояние ПСО полетов авиации в части, разрабатывать и проводить мероприятия по его совершенствованию, готовить материалы для доклада на подведение итогов;
своевременно представлять в вышестоящий штаб донесения о состоянии ПСО полетов авиации, проведенных ПСР и работах с использованием авиационных сил и средств при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;
совершенствовать личную парашютную подготовку, выполнять прыжки с парашютом в соответствии с КПП.
209. Начальник медицинской службы объединения ВВС обязан:
разрабатывать план медицинского обеспечения ПСР в зоне авиационного поиска и спасания с указанием дислокации лечебных учреждений, возможности использования различных видов транспорта и каналов связи для организации эвакуационных работ;
планировать и контролировать специальную подготовку медицинского персонала и экипажей, привлекаемых к авиационному поиску и спасанию, по оказанию медицинской помощи потерпевшим бедствие и по их эвакуации в стационарные лечебные учреждения;
организовать контроль подготовки летного состава к оказанию само- и взаимопомощи при бедствии, знания им правил выживания в различных климатических и географических зонах;
организовывать контроль за состоянием медикаментов и продовольствия в НАЗах и бортовых аварийных запасах (БАЗах) и медицинских укладках поисково-спасательных воздушных судов и НПСК;
организовывать взаимодействие с медицинскими службами других объединений, региональных и местных органов исполнительной власти по оказанию медицинской помощи потерпевшим бедствие;
разрабатывать предложения по медицинскому обеспечению ПСР для принятия командующим объединением решения на их проведение;
выделять медицинский персонал с необходимым медицинским имуществом для участия в проведении ПСР;
контролировать организацию медицинской помощи потерпевшим бедствие;
участвовать в разработке проектов приказов, директив и распоряжений по вопросам медицинского обеспечения авиационного поиска и спасания.
210. Начальник медицинской службы авиационного соединения (авиационной части) обязан:
обучать подчиненный персонал оказанию доврачебной и врачебной помощи потерпевшим бедствие;
обучать летный состав методам оказания само- и взаимопомощи, правилам выживания в различных климатогеографических условиях и использования НАЗов и БАЗов;
организовывать освежение и замену медикаментов в НАЗах и БАЗах;
осуществлять контроль состояния продуктовой группы НАЗов и БАЗов;
организовывать взаимодействие между лечебными учреждениями и военно-медицинскими учреждениями в районе авиационного поиска и спасания по оказанию медицинской помощи потерпевшим бедствие;
контролировать подготовку медицинского персонала, привлекаемого к дежурству по авиационному поиску и спасанию, и состав медицинского снаряжения врача (фельдшера) НПСК и СПДГ;
проверять качественное состояние медикаментов и продовольствия в НАЗах, БАЗах и бортовых укладках поисково-спасательных воздушных судов, НПСК и СПДГ;
назначать медицинский персонал в состав НПСК, СПДГ и обеспечивать их необходимым медицинским имуществом;
руководить эвакуацией потерпевших бедствие в лечебные учреждения для оказания квалифицированной и специализированной медицинской помощи.
211. Старший района авиационного поиска и спасания отвечает за готовность дежурных поисковых сил и средств к проведению ПСР.
Он обязан:
контролировать готовность и проводить тренировки дежурных поисково-спасательных сил и средств в районе авиационного поиска и спасания и о результатах докладывать старшему зоны авиационного поиска и спасания;
оказывать помощь в организации и проведении ПСР.
212. Начальник КЦПС обязан:
знать особенности зоны авиационного поиска и спасания, дислокацию поисково-спасательных сил и средств, порядок проведения ПСР;
принимать участие в проверках состояния дежурных сил и средств в системе авиационного поиска и спасания;
организовывать и контролировать несение дежурства старшими штурманами КЦПС;
участвовать в составлении плана дежурства поисково-спасательных сил и средств на предстоящие сутки и контролировать их готовность к проведению ПСР;
участвовать в организации ПСР и координировать действия поисково-спасательных сил и средств при проведении ПСР;
при проведении ПСР организовывать взаимодействие с ПУ соединений и частей авиации видов (родов войск) Вооруженных Сил, авиационных предприятий, организаций и учреждений федеральных органов исполнительной власти в зоне авиационного поиска и спасания;
обучать личный состав КЦПС и расчетов КП объединения ВВС вопросам организации авиационного поиска и спасания;
анализировать качество проведенных ПСР;
разрабатывать предложения по совершенствованию авиационного поиска и спасания.
213. Старший штурман КЦПС обязан:
знать требования документов, регламентирующих организацию авиационного поиска и спасания, состав и уровень подготовки дежурных поисково-спасательных сил и средств в зоне авиационного поиска и спасания на предстоящие сутки, дислокацию медицинских учреждений своей и смежных зон, которые могут быть привлечены для оказания помощи потерпевшим бедствие, метеорологическую, гидрологическую и ледовую обстановку, состояние дорог и возможности продвижения поисковых средств, состояние аэродромов и посадочных площадок для маневра поисково-спасательных воздушных судов;
при получении сигнала о бедствии воздушного судна (при оказании помощи авиационными средствами при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера) готовить предложения командующему объединением ВВС по использованию сил и средств для проведения ПСР;
вести карту проведения ПСР;
участвовать в проведении ПСР, вырабатывая предложения по управлению поисково-спасательными силами и средствами, организации взаимодействия, привлечению дополнительных сил и средств, использованию медицинских учреждений для оказания помощи пострадавшим;
докладывать на ГКЦПС о ходе ПСР и готовить предложения по использованию поисково-спасательных сил и средств;
представлять предварительные итоги по проведенной ПСР начальнику ПС и ПДС объединения ВВС.
* Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст.1383; 1999, N 28, ст. 3483).
*** Здесь и далее в тексте настоящего Наставления под государственной авиацией понимается авиация федеральных органов исполнительной власти, авиационных организаций и авиационных предприятий, выполняющая задачи, определенные статьей 22 Воздушного кодекса Российской Федерации.
** Здесь и далее в тексте настоящего Наставления под оказанием помощи людям при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера понимается также оказание помощи людям при любых других экстремальных ситуациях, в которых возникает угроза их жизни, здоровью и безопасности.
*** Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2003 г. N 65 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 6, ст. 527).
_____________________
* Здесь и далее в тексте настоящего Наставления под объединением ВВС понимается Командование специального назначения, армия Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны, воздушная армия, военно-воздушные силы и противовоздушная оборона Военно-Морского Флота, 929 Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны Российской Федерации.
_____________________
* В авиационных организациях РОСТО формирование НПСК и СПДГ осуществляется по согласованию с ФПСУ.
_____________________
* Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2003 г. N 65 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 6, ст. 527).
_____________________* Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483).
** Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2003 г. N 65 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 6, ст. 527).
Приложение N 1 к Наставлению (п. 11)
Перечень аварийно-спасательного имущества и снаряжения для оснащения дежурных поисково-спасательных воздушных судов,
наземных поисково-спасательных команд и спасательных парашютно-десантных групп;
Помещение для размещения экипажа дежурного поисково-спасательного воздушного судна и СПДГ должно быть расположено в непосредственной близости от КП (КДП) авиационной части, базирующейся на аэродроме дежурства, и места стоянки дежурного поисково-спасательного воздушного судна.
Для размещения личного состава, несущего круглосуточное дежурство в системе авиационного поиска и спасания, выделяются следующие помещения:
класс для экипажа дежурного поисково-спасательного воздушного судна и СПДГ (класс предполетных указаний);
спальные помещения;
комната отдыха;
кладовая для хранения аварийно-спасательного и парашютно-десантного имущества и снаряжения.
В классе для экипажа дежурного поисково-спасательного воздушного судна и СПДГ должны быть:
телефонная и громкоговорящая связь с КП (КДП) аэродрома;
световая и звуковая сигнализации для приведения экипажа в готовность N 1 и подъема его в воздух;
планшет дислокации поисково-спасательных сил и средств в зоне авиационного поиска и спасания;
таблица фактической метеорологической обстановки;
схема связи управления и взаимодействия при проведении ПСР в зоне авиационного поиска и спасания;
таблицы международных знаков, применяемых при проведении поиска и спасания;
таблицы оптимальных высот полета при радиотехническом и визуальном поиске, а также дальностей визуального обнаружения людей, воздушных судов на местности;
плакаты с указанием мест проникновения спасателей при аварийно-спасательных работах на воздушных судах, выполняющие полеты на данном аэродроме;
планшет мер безопасности при выполнении ПСР;
опись документов;
опись оборудования, инвентаря и имущества;
инструкция по противопожарной безопасности.
В специально отведенном месте должна храниться необходимая документация:
Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации*;
Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации**;
Федеральные авиационные правила поиска и спасания в государственной авиации***;
настоящее Наставление;
руководство по летной эксплуатации воздушного судна;
инструкция экипажу дежурного поисково-спасательного воздушного судна;
карты масштабов 1: 200 000 - района авиационного поиска и спасания, 1: 500 000 - зоны авиационного поиска и спасания и палетки визуального поиска к ним;
полетная документация;
книга приема и сдачи дежурства, документации и имущества;
другие необходимые документы по решению командира авиационной части.
Спальные помещения оборудуются в зависимости от конкретных условий дислокации и должны обеспечивать установленную степень готовности и нормальный отдых личного состава.
Питание личного состава, задействованного на дежурство в системе авиационного поиска и спасания в готовности N 2, должно быть организовано на аэродроме в помещении дежурного экипажа или другом месте, определенном командиром авиационной части и обеспечивающем получение команды на вылет и взлет в установленные сроки.
Комната отдыха оборудуется мягкой мебелью, телевизором, радиоточкой, настольными играми и обеспечивается периодической печатью.
* Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. N 1084 (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 40, ст.4861).
Приложение №4 к Наставлению (п.21). Перечень основных документов по авиационному поиску и спасанию на координационных центрах поиска и спасания и пунктах управления полетами авиации
marafonec 25-09-2014 09:45
Задачи - поиск и спасение экипажей.
Обеспечение - две, максимум три вертушки на полк. Одна спасательная, остальные транспортно-боевые.
Личный состав - взвода за глаза.
Другое отношение только в вертолетных частях - там есть техника. Часто вертушки работают в интересах спецов или ВДВ, то есть имеются и подготовленные бойцы.
Обычный же полк поля боя: Миг-29, Су-24М, Су-25 рассчитывать не на что и не на кого.BAU 25-09-2014 10:46
Задачи данных подразделений - действие в интересах ВВС непосредственно подчиняясь командованию полка. Либо в локалке - подчиняясь направленцу от ВВС.
Задачи - поиск и спасение экипажей.Подготовка для выживания в условиях БД не ведется. По крайней мере я ни разу до 2009 года, пока служил, не слышал про подобные мероприятия.
Что-то подобное проводилось в Краснодарском крае, но пилоты моего полка от подобных командировок косили. Так же как от прыжков с парашютом и стрельб.Так что наверное ответ - не нужен нам спецназ. Есть у ВКО борта, которые ищут спускаемые аппараты и достаточно...
george_gl 25-09-2014 12:00
у штатовцев это вроде красные береты (спецназ ВВС)
4pack 25-09-2014 12:31
Мое мнение - структура такая нужна.
Но не в составе полка. Хотя бы потому, что дальность полета спасательного вертолета намного меньше, чем у Су-24. Про всякие новомодные Су-34 и говорить нечего.
Ну и другие проблемы есть.4pack 25-09-2014 12:33
РГВ
Там были весьма занятные вещи.marafonec 25-09-2014 16:08
цитата: Originally posted by BAU:
Прикольный конечно вывод: "спецназ не нужен, т.к. от занятий по выживанию мы косили"...
Интересно где и кем Вы служили, если не слышали про Агой, Джугбу и Хабаровск (3 действующих центра выживания ВВС).
Статистика по спасенным есть и по Афганистану и по Чечне. Она сильно не нулевая.
Наши полковые летали в Джубгу, но не все и не всегда. Именно по этому я и написал про Краснодарский край.
Косили не "мы", а летчики. Я - ст. специалист СПС, потом техник группы.
Статистика по спасенным есть также и по Таджикистану. Мой нач.кадров работал там в составе СПДГ в свое время. И даже вытаскивал летчиков.
Но. кто именно доставал пилотов в ДРА и РЧВ?
ДРА - силы вертолетных частей либо спецура, ВДВ,сидящие на аэродромах. Про специальные подразделения, заточенные только под эти задачи - не слышал.
1 и 2 РЧВ - те же яйца, вид сбоку, только добавились еще вованы. Потому что других частей, способных на выполнение данной задачи просто не было, нет и не будет.
Но не в составе полка. Хотя бы потому, что дальность полета спасательного вертолета намного меньше, чем у Су-24.
Су-24М работают над полем боя и аэродром у них вблизи от передовой. А сто кило любая вертушка пролетит.4pack 25-09-2014 17:30
цитата: Originally posted by marafonec:
Су-24М работают над полем боя и аэродром у них вблизи от передовой.
В РЧВ - да. В Афгане - далеко не всегда.
А в 888 Су-24 из Актубинска был сбит ЕМНИП над Гори. Ту-22 из Шайовки был сбит там же.Но проблема с дальностью вертолетов - не единственная, хотя и наиболее важная.
Обслуживание этих 3-5 вертолетов будет сложным - другая матчасть, не такая как у всего полка, куча гемора у зама по ИАС. Подготовка летчиков этих машин - куча гемора у зама по летной. Подготовка самих десантников-спасателей - вообще отдельная песня.
Информирование о необходимости ввести спасателей в действие. Когда полеты в зоне, при постоянной радиосвязи с КП - одно. А когда на удалении километров 800?
Плюс ПДС ВВС вполне себе существует.
Неправильно работает? Может быть.
Надо заставлять работать правильно.
С учетом того, что все главкомы летчики, а нынешний начальник авиации
вообще прочуствовал на себе эффективность работы ПДС, им и карты в руки.4pack 25-09-2014 17:37
цитата: Originally posted by marafonec:
пилоты моего полка от подобных командировок косили. Так же как от прыжков с парашютом и стрельб
отстранять от полетов.
Государство на подготовку летчика не затем ХХХХХ денег потратило, чтоб он замерз где ни-будь после катапультирования. Не нравиться - пусть в ГВФ летает. После того, как денежку за обучение вернет.Voron65 25-09-2014 19:10
цитата: Нужен ли ВВС РФ свой спецназ?
На основе пдс и псс?
Наверно, да, только не в составе полка, а, как минимум, в составе объединения. В меньшем составе структура функционально избыточна.Samson67 25-09-2014 19:42
Я от жизни отстал видимо... Вертолет есть в любом авиаполку, и не один. Как и рота охраны. Какой спецназ ВВС??? Дивизии люфтваффе покою не дают? Так они другие функции выполняли. А СПС есть на любом аэродроме.
marafonec 25-09-2014 19:42
цитата: Originally posted by 4pack:
а нынешний начальник авиации https://ru.wikipedia.org/wiki/Кобылаш,_Сергей_ИвановичНе соглашусь с Вороном и прочими гражданами. Подчиняться они могут кому угодно, но сидеть обязаны на том аэр. где сидит полк в интересах которого будут работать.
И задач у них будет полно, в том числе подъигрывать самолетам в упражнении: "Бой против нескоростной цели" и "Бой против вертолета".цитата: Originally posted by 4pack:
отстранять от полетов.marafonec 25-09-2014 19:45
Я от жизни отстал видимо... Вертолет есть в любом авиаполку, и не один.
Моему полку по войне должна была придаваться мотострелковая рота из Твери но какая, откуда - не знал даже НШ. Иначе я был бы в курсеSamson67 25-09-2014 20:22
цитата: Изначально написано marafonec:
Только в дивизии и выше - положен как звено управления.
Рота охраны занимается ТОЛЬКО охраной аэродрома, за полком не перемещается и остается при аэродроме если полк перебазируется.
Моему полку по войне должна была придаваться мотострелковая рота из Твери но какая, откуда - не знал даже НШ. Иначе я был бы в курсеИ ПСС в полку не было?)))
4pack 25-09-2014 20:25
цитата: Originally posted by marafonec:
чо за хуй? Главкома - знаю. Про начальника впервые слышу...
Структура главкомата ВВС мне не известна. Я так понимаю, что это зам главкома по авиации. Есть по ИАС, по вооружениеию и т.д.цитата: Originally posted by marafonec:
А по бумагам - все скакнули из Ми-8. а в реале "Я не дурак жЫсть на тряпку вешать, хотишь за меня прыгануть?"
А потом... сидят и ноют за рюмкой, чтоцитата: Originally posted by marafonec:
что в боевых действиях они - смертники, так как вытягивать их никто не будет...цитата: Originally posted by marafonec:
Подчиняться они могут кому угодно, но сидеть обязаны на том аэр. где сидит полк в интересах которого будут работать.
А вот так - вполне возможно. Т.е. подчинение своей структуре, обучение, обслуживание - от нее-же, а работа в интересах конкретного подразделения.фома кузьмич 25-09-2014 21:13
цитата: Originally posted by marafonec:
Служа в разных частях ВВС (управление армии ВВС, управление дивизии ВВС, истребительный полк) при разговорах с пилотами всегда слышал, что в боевых действиях они - смертники, так как вытягивать их никто не будет...
Да есть ПСС и СПДГ - но на них никто не рассчитывает. И РГВ и Гражданская война на Украйне показали - что мнение это обосновано.
Сбитый пилот предоставлен самому себе.
БУ СпН, 2011 год, раздел специальные мероприятия:
"поиск и спасение экипажей летательных аппаратов,вынужденно оказавшихся на территории противника"
Проблема только в том,что нужно доставить на требуемую дальность тех самых персонажей.цитата: Originally posted by 4pack:
Хотя ПСС в ВВС существует...
Существует. В виде вагончика в конце ВПП,и одиноко летающей восьмерки в зоне полетов во время совершения последних. А,ну еще ПДСка есть,там бухать ништяк - святое место!4pack 25-09-2014 21:26
Если ввести вместо одинокой восьмерки две-три, и догнать количество ПДСников до взвода - ситуация изменится?
нужно доставить на требуемую дальность тех самых персонажей.
Для начала кто-то должен информировать их о проишествии, определить (пусть приболизительно) место приземления, а уж потом...фома кузьмич 25-09-2014 22:06
цитата: Для начала кто-то должен информировать их о проишествии, определить (пусть приболизительно) место приземления, а уж потом...
Эти мероприятия провести гораздо проще,чем доставка,причем в оба конца.Поэтому опустим их.цитата: Если ввести вместо одинокой восьмерки две-три, и догнать количество ПДСников до взвода - ситуация изменится?
Конечно нет! О чем и речь.Я не знаю,как там в ВВС сейчас со снабжением...
Видел одно изделие.Габарит - как две 400гр шашки ТНТ.Корпус оранжевого цвета,под пломбой.Гарантия источника питания - 15 лет.ГЛОНАСС-передатчик.
В случае ЧС вскрыть,нажать кнопку,ждать спасения. Выдается как средство аварийного спасения(эвакуации) в определенных обстоятельствах.Лучше не придумать для летчика,аварийно покинувшего ЛА.Приземлился,оторвался от погони(если она есть),спрятался,нажал кнопку и жди.Гораздо лучше всяких радиомаяков,"Комаров" и т.д.Voron65 25-09-2014 23:53
цитата: Только сидение не на аэродроме базирования, а в районе зоны выполнения полетов.
Это и подразумеваетцитата: как минимум, в составе объединения. В меньшем составе структура функционально избыточна.4V4N 25-09-2014 23:55
Понятия не иею, что представляют ПСС России сейчас. Дай бог, чтобы похоже на это.
По свидетельству швейцарского журнала "Интеравиа", в войне во Вьетнаме в 1965 году было спасено 126 сбитых летчиков, в 1966 - 403, в 1967 - 407 и в 1968 - 572. Для спасения летчиков, катапультировавшихся с самолетов, существовала сравнительно многочисленная служба поиска и спасения. Командование ВВС США во Вьетнаме имело в этой службе примерно 100 вертолетов и более 1000 человек личного состава Экипажи вертолетов вели поиск, принимали на борт потерпевших бедствие летчиков и вывозили их на свою территорию. Хотя наличие такой службы было связано с отвлечением значительных сил и средств, командование ВВС США считало, что это окупалось возвращением в строй квалифицированного летного состава и поднятием морального состояния пилотов, поскольку они надеялись на спасение после удачного катапультирования.
4V4N 25-09-2014 23:57
Samson67 26-09-2014 01:45
Вообще-то есть достаточное количество РД по организации и проведению спасработ, в том числе и на занятой противником территории.
marafonec 26-09-2014 08:07
цитата: Originally posted by 4pack:
Только сидение не на аэродроме базирования, а в районе зоны выполнения полетов.
Поржал.цитата: Originally posted by фома кузьмич:
Существует. В виде вагончика в конце ВПП,и одиноко летающей восьмерки в зоне полетов
За 10 лет службы ни разу не видал. На нашем аэр вертушки появлялись только: перелетающие, с комиссией, на прыжках.фома кузьмич 26-09-2014 11:09
цитата: За 10 лет службы ни разу не видал.
Сомневаюсь,что этим занимался кто-либо сторонний,МЧС там,или еще кто.Например ПСС(гражданская) в аэропорту Ростова-на-Дону не имеет вертолета.Но они на парашютах,с самолета,доставляют себя и необходимый груз к месту трагедии быстрее,чем туда доберутся наземные службы.Крайний раз вот так они работали в 2004 году,при взрыве ТУ-154 в воздухе.
4pack 26-09-2014 12:27
цитата: Originally posted by marafonec:
На нашем аэр вертушки появлялись только: перелетающие, с комиссией, на прыжках.
Может, на соседнем были? У нас было именно так.
ФАП ПП ГА (современный аналог НПП) прямо запрещает выполнять полеты без спасательного обеспечения.
Или наземной НПСК обходились?ARCTERYX 26-09-2014 18:22
Было достаточно проектов и реализаций систем эвакуации пилотов даже без вертолётов. Конечно не массовых.
#22 Были даже без посадки, самолетом на ходу. Скай Хук (Sky Hook) например.marafonec 26-09-2014 18:54
цитата: Originally posted by Samson67:
И ПСС в полку не было?)))
Отсутствовал как класс. Была НЕШТАТНАЯ СПДГ, которая периодически ездила на сборы, иногда прыгала и выезжала на выживание бухнуть с летчиками.цитата: Originally posted by фома кузьмич:
На чем бы осуществлялась доставка к месту аварии ЛА(не дай Бог!) в таком случае? Эвакуация пострадавших в медучереждения? Ждали бы с ближайшего аэродрома,где она есть?
пешком или колесами, чаще ЛИЧНЫМ транспортом.
На одну яму я бегал лично - упал МиГ-29 нашего полка на краю аэр. К самолету выше одновременно с ПДСником и нач службы АВ. Потом подтянулся НачХим.
Других катастроф при мне в полку не было.цитата: Originally posted by 4pack:
Может, на соседнем были?
Может и были. У нас на полетах ЕМНИП запасными были Ржев, Хотилово еще какие то, пять лет прошло - ни все помню.
На заслушиваниях по полетам не был, так что может где и сидели вертуны. Но повторюсь - обеспечение выживания и поиска пилота, это не только совместная пьянка, это регулярные учения, в том числе прыжки, спуски, стрельба, кроссы... вот этого точно не былоSobaka1970 26-09-2014 19:02
цитата: Изначально написано Voron65:
В противном случае можно каждому. АП и танковый батальон придать для усиления, вдруг супостат к аэропорту прорвется.marafonec 26-09-2014 19:12
цитата: Originally posted by Sobaka1970:
цитата:
Изначально написано Voron65:В противном случае можно каждому. АП и танковый батальон придать для усиления, вдруг супостат к аэропорту прорвется.
Кто-то из главкомов ВВС примерно это и предлагал, за что и убрали.
Нашему полку, повторюсь. по войне придавалась мотострелецкая рота. Но какая, откуда и проч - не знал никто, даже я. А мимо меня, мобиста, эта инфо не прошла бы.Sobaka1970 26-09-2014 19:37
цитата: Изначально написано marafonec:
Нашему полку, повторюсь. по войне придавалась мотострелецкая рота. Но какая, откуда и проч - не знал никто, даже я. А мимо меня, мобиста, эта инфо не прошла бы.Ну Вы же понимаете что рота для охраны и обороны аэродрома это ни о чём.
marafonec 26-09-2014 20:07
Достаточно. Полк в ста км от линии фронта, Задачи - обеспечение действий штурмовой и бомбардировочной авиации + завоевание превосходства в воздухе...
войск вокруг - немеряно, для обеспечения противодействия диверсионным группам, роты - за глаза.4V4N 26-09-2014 20:41
Солидную ПСС для полка-бесится от жиру. Наверное с дивизии что-то появляется. Но дивизия-не куча близких аэродромов, так что структура должна быть территориальная, а не ведомственная, или при БД по направлениям самого возможного получения люлей. Я так думаю...
marafonec 26-09-2014 21:37
Вот про дивизию не скажу. Точно знаю что в Воронеже у комдива был Ми-8 в качестве звена управления.
Подчиненные - Воронеж - БАП
Буратиновка - ШАП,
Шаталово - РАП.
По количеству ИМХО - отдельная эскадрилья на дивизию, отдельная эскадрилья - в подчинении штаба армии или округа - для обеспечения полков прямого подчинения4V4N 26-09-2014 22:11
цитата: отдельная эскадрилья на дивизию,
А что в ней? У проклятых были и ударные и транспортные.Voron65 26-09-2014 22:16
цитата: по войне придавалась мотострелецкая рота
если не было своей ОРО в гарнизоне, то вполне может быть.
Для борьбы с ДРГ мотострелковые полки вроде как избыточны.Voron65 26-09-2014 22:17
цитата: так что структура должна быть территориальная, а не ведомственная, или при БД по направлениям самого возможного получения люлей. Я так думаю..
ну вот, нас уже двое, глядишь и продавим4pack 27-09-2014 07:11
цитата: Originally posted by marafonec:
это не только совместная пьянка, это регулярные учения, в том числе прыжки, спуски, стрельба, кроссы... вот этого точно не было
О чем я и говорю. Система есть, только работает череж....
И если подинить дополнительные 2-3 вертолета и 20-30 человек непосредственно командиру полка, не думаю, что что-то измениться.Еще ка пример. Все знакомые, кому довелось служить в Афганистане и Чечне жаловались на отвратительно организованное питание.
Это же не значит, что отсутствует продслужба тыла. Просто она работает... как работает.marafonec 27-09-2014 09:36
цитата: Originally posted by 4pack:
Все знакомые, кому довелось служить в Афганистане и Чечне жаловались на отвратительно организованное питание.
Сам служил срочку и подтверждаю - питание организованно отвратительно потому что вкусно готовить в частях не умеют и не хотят. Более того - от сухпая ждут ресторанных изысков.
Про Афган - "сидим некормлены" начинаешь углубляться - сухая гречка в глотку без самогона не лезет, килька и тушняк поменены на чарс...
единственно что признавали все что в ДРА что на Кавказе - проблемы с хлебом и мукой.
Но речь не об этом.
Европейское ТВД, это не горы и не джунгли. Предполагаем - сплошная линия фронта, пилот падает в тактическом тылу противника, кто кроме спецназа ГРУ его сможет выдернуть? ИМХО - никто. Но группу ГРУ не подчинят командиру полка...
В ЮГО чаще всего за британскими пилотами ходили САС, за янки посылали даже Дельту и Зеленых беретов.4pack 27-09-2014 11:35
цитата: Originally posted by marafonec:
Но группу ГРУ не подчинят командиру полка...
У него других забот нет?Система эвакуации должна быть централизованной. Но действовать в интересах конкретного подразделения или соединения.
фома кузьмич 27-09-2014 11:38
цитата: Предполагаем - сплошная линия фронта, пилот падает в тактическом тылу противника, кто кроме спецназа ГРУ его сможет выдернуть? ИМХО - никто. Но группу ГРУ не подчинят командиру полка...
Если предполагать линию фронта,то будет так...
1.В тактическом тылу СпН ГРУ не действует. Это хлеб войсковой разведки.
2.Если пилот подальше.
На ТВД будет организовано тесное взаимодействие между Командованием ВВС на ТВД(фронте) и РУ ТВД(фронта).Ибо,согласно Руководства,основной способ вывода ТУДА - воздушный.
Так вот, в случае чего, уже действующая в районе падения/приземления(или поблизости),группа может быть перенацелена для осуществления ПС-мероприятий в интересах ВВС.Это несложно,информация до КГр дойдет очень быстро.А дальше его работа. Еще как фактор - настойчивость ВВС в выполнении данных мероприятий. Но через НШ фронта все решаемо.Единственное НО! Возвращаясь к первому моему посту в этой теме. Как возвращать господина пилота?
marafonec 27-09-2014 11:40
цитата: Originally posted by 4pack:
Система эвакуации должна быть централизованной.
- кто ставит задачу группе?
- где сидит группа?
- кто обеспечивает группу?цитата: Originally posted by 4pack:
У него других забот нет?
Voron65 27-09-2014 12:43
цитата: Вот, поэтому подчинить особисту
marafonec 27-09-2014 14:00
а с дрг противника в районе аэродрома мобисты бороться будут?
Почему? Начфиз.цитата: Originally posted by фома кузьмич:
Как возвращать господина пилота?
Ночью на вертолете, специально оборудованом, либо пусть теже кто нашел и выводят. все равно задачу уже просахатилиmarafonec 27-09-2014 14:30
цитата: Originally posted by фома кузьмич:
Ничего подобного!
Да ладно? Поиск летчика, которого БУДУТ искать враги на вражеской территории... Как это можно совместить с выполнением основной задачи?Voron65 27-09-2014 15:19
цитата: Почему? Начфиз.
тогда и ветродуй до кучи, все одно лентяи.marafonec 27-09-2014 15:39
цитата: Originally posted by Voron65:
тогда и ветродуй до кучиVoron65 27-09-2014 16:07
цитата: Спиртом обнесли? Боги погоды у нас неплохо работали.
у меня спирта было по 250 кг ежемесячно, так что этим не обидели б
просто я об особняке, именно его работа в противодействии дрг, а вывозить сбитых летчиков должна gcc^ само собой, не в нынешних виде и структуре, а подчиненность полку будет вредна, так как работать в районе будет не один АП, предвзятость на пользу делу не пойдет.marafonec 27-09-2014 16:17
цитата: Originally posted by Voron65:
у меня спирта было по 250 кг ежемесячно
Низя такие закрома скрывать от общественности.фома кузьмич 27-09-2014 16:58
цитата: которого БУДУТ искать враги на вражеской территории...
В оперативной глубине ТВД враги своеобразные,территориальная оборона,жандармерия.Могут искать,а могут не искать.цитата: Как это можно совместить с выполнением основной задачи?
Как бы вам объяснить...Чтобы без лишней болтовни...
Направят группу,которая основную задачу уже выполнила. В двух словах если.marafonec 27-09-2014 17:19
То есть люди уставшие, может быть с ранеными и тд...
Предлагаю поступить по другому.
Перед боевым вылетом на заслушивании даем слово молчи-молчи и он доводит район сбора сбитых. Так как район вылета известен. Вот пусть и тянут...
А там уже более компетентные спецы пусть набивают пути эксфильтрации - им за это деньги плотют.Voron65 27-09-2014 17:30
цитата: Товарищи, предлагаю уйти в сторону и коллективно осудить товарища Ворона.
Низя такие закрома скрывать от общественности.
Так там ключевое слово "было", сейчас так, жалкие остатки, использую исключительно по предназначению, для обезжиривания.фома кузьмич 27-09-2014 19:37
цитата: То есть люди уставшие, может быть с ранеными и тд...
С ранеными в "Аквариуме" написано,что происходит.
Уставшие - это да,на подножном-то корме...marafonec 27-09-2014 19:40
Так и пилоту тогда как Пауэрсу - таблэтку и пистолет с одним патроном...
фома кузьмич 27-09-2014 19:50
цитата: Так и пилоту тогда как Пауэрсу - таблэтку и пистолет с одним патроном...
О чем и речь!marafonec 27-09-2014 20:05
цитата: Originally posted by фома кузьмич:
Просто парашюты поубирать из кресел...
А вдруг умудрится сесть, подлец? Этож какой резонанс в мировых СМИ поднимется?
Как вам заголовки: "Россия использует обученных пилотов против пилотов НАТО - несущих мир и демократию прозревающим народам какой-нибудь страны"Voron65 27-09-2014 20:12
цитата: А вдруг умудрится сесть, подлец?
к Ф-1 тросик от ППК-У, делов то.4V4N 27-09-2014 20:13
Я надеюсь, что наши ВВС будут участвовать исключительно в освободительно-спасительных войнах, где аборигены будут прятать и лелеять случайно сбитых ассов.Наших.
marafonec 27-09-2014 20:24
цитата: Originally posted by 4V4N:
Я надеюсь, что наши ВВС будут участвовать исключительно
Вот-вот-вот. Я как раз раскачиваю ветку напасть на ВАШИХ в том числе и пилотов.
Даже повод уже нашли - бактериологическое оружие, сохранившееся с имперских времен в виде просроченных шпрот.
Жду с оправданьями в соответствующей теме >8-[4V4N 27-09-2014 20:38
Прошу придерживаться тут вами же открытой темы вроде как о спасении, поскольку над нашей маленькой и гордой сбивать пролетающее некому и нечем. Столкнулся с Камикадзе в снаряжении, говорит вообще все разбежалисьа чего НПСК при ПСС на аэродромах уже нету? Вполне себе было подразделение, кое можно обозвать модным ныне словом "спецназ".
Поиск и транспортировка по пересечёнке Ивана Иваныча и ориентирование и выживание и всяческие водные процедуры и стрельбы и внешние подвески, матчасть и пр. прелести будней наземной поисково-спасательной команды.
Их чего, сократили?marafonec 30-09-2014 13:07
цитата: Originally posted by vladdrakon:
а чего НПСК
Во, вспомнил, у нас было такое слово, и даже вагончик у них был из "бабочки" метеошной - АПАшка таскала.
Знаете кто им в полку нашем командовал?
Офицер по СВ и БВС. Остальные сборная полка. Про тренировки - не слышалmarafonec 30-09-2014 18:52
Voron65 30-09-2014 19:48
цитата: Это не то-ли чудо которое тащат к месту горения 134 в Крыму, в шашечку всё?
в том чуде вообще лежат (должны) надувные хреновины дабы вытащить, поднять и прочее. Даже ОХП есть.
А на этом борту наши возвращались из Сак, по нитке договаривались. Спаслись все просто реальным чудом. Ещё большее чудо, что никого особенно то и не сняли4V4N 30-09-2014 20:18
цитата: не сняли
Там счастливый форсмажор получился.Voron65 30-09-2014 21:06
и он тоже.
Главком после эвакуации требовал лопаты нести, поле окапывать, чтобы хохлы претензии за поджог не предъявили.SeRgek 01-10-2014 08:44
кстати
в комментах пишут что взлетать надо было, имхо КВС всё правильно сделал, только удержать не смог.------------------
Чтобы ничего не делать - надо уметь делать всё.Voron65 01-10-2014 11:52
На помпаже на взлетном режиме?
Командир правильно сделал, что столбики принял на плоскость, а не фюзеляжем, иначе бы винегрет был бы.Если 3 десантника из нескольких десятков, выпрыгнувших из ИЛ-76, попали в реку шириной 50м и утонули, то прославленные ВДВ – такие же разгильдяйские войска, как и вся остальная российская армия. Подобие МЧС со своим хвастовством государственного масштаба. Производство болванов, бьющих о свою голову кирпичи да купающихся в фонтанах. И считающих себя на голову выше всех остальных, не служивших в ВДВ. Элита армии, блин.
Бросают людей на целую минуту раньше расчётного места! У самих десантников в голове, что при попадании на воду надо выскользнуть из подвесной системы на высоте 3 метра! kovs214 служил в ВДВ, и так всерьёз утверждает! Так же здесь рассуждают, что перед приводнением надо избавиться от оружия, чтобы не утонуть. Зачем? Оружие и всё снаряжение десантника крепится к подвесной системе, и никуда не потеряется при правильном приводнении.
Парашютисты-пожарные выполняли прыжок с имитацией приводнения каждый год на зимних тренировках. Причём до 1976 года с полным расстёгиванием подвесной системе на высоте 200-300 метров. Не скажу, что очень приятно сидеть в воздухе, ничем не закреплённым. При раскачке парашюта – эмоции надолго запоминаются. Но никто не упал. И перчатки на руках не мешали расстёгивать карабины, и зимние комбинезоны (у кого имелись) никому не помешали надёжно сесть на главную круговую лямку. Уметь всё это надо делать, для того и обучение, и тренировки.
Над водой человек не может определить высоту. Первый погибший выскользнул из подвесной системы на высоте 100 метров, считая, что вода рядом. Что он там конкретно считал, конечно, неизвестно, но последующие падения в воду с недопустимой высоты выявили причину. Нельзя выскальзывать из подвесной системы до вхождения ног в воду! Если все до единого десантники ВДВ этого не знают, то смертельные случаи неизбежны.
При мне один парашютист угодил в речку с сильным течением без подготовки к приводнению. Тянул на берег, и оказался в воде в двух метрах от берега. Выбрался на берег на четвереньках, но парашют упал в воду, стабилизирующий наполнился водой и стащил парашютиста обратно. Пришлось подтягивать стропы и тащиться за парашютом по дну в куче верёвок (глубина была по пояс), затем выскакивать на берег и бежать, обгоняя парашют. Прыгать в воду и хватать стабилизирующий, после чего уже выходить на берег. Вода, кстати, была ледяной, дело было в апреле. Никто таким действиям заранее не учил, но парашютист сумел поступить единственно правильно в такой ситуации.
А чему учат в ВДВ, кроме как бить о голову кирпичи? Где хвалёная взаимовыручка, если прыгали не один десяток бойцов?
В запасе
Родился 15 марта 1959 года.
Старший офицер ПС и ПДС ВВС КРПК, ПриВО.
Подполковник.
1978-1982 гг. курсант Балашовского ВВАУЛ, 3-я рота, 46 классное отделение.
Летал на самолетах Як-18Т, Л-29, Ан-24, Ан-26, Л-410, Ан-2, Ми-2.
Военный летчик первого класса.
Общий налет около 4 000 часов.
Проходил службу в частях ВУЗ ВВС ВС СССР и транспортной авиации ВВС ВС СССР и России.
Прошел путь от летчика-инструктора до старшего офицера ПС и ПДС ВВС КРПК ПриВО.
1982-1993 гг, Л-29, Л-410 в 666 уап Балашовского ВВАУЛ г. Ртищево, командир звена, майор.
Сергей не только отличный летчик, но еще отличный спортсмен. Мастер спорта по парашютному спорту.
С 1993 года Сергей полностью посвящает себя парашютному спорту - становится начальником ПДС и ПСС в 666 уап Балашовского ВВАУЛ г. Ртищево.
1993-1994 гг. начальник ПДС и ПСС ЧВВАКУШ г. Челябинск, 1994-2002 г.г. старший офицер ПС и ПДС ВВС КРПК, ПриВО г. Самара, подполковник.
В 2002 году уволен в запас.
Работал в ОАО «СКБМ» г. Самара, летчиком на самолетах Як-18Т, Ан-2, вертолете Ми-2 в частном авиационно-спортивном клубе.
В настоящее время - сервисный представтель ООО "Грундфос" в ПФО.
Место жительства г. Самара.Рекомендуем также
Лучшие рецепты соления и маринования горькушек горячим и холодным способом в домашних условиях на зиму Съедобные грибы горькушка гладыш козленок
Кухня о ермогена мучные блюда с грибами
Гвоздев максим геннадьевич Гвоздев г
Состав и свойства варенья из грецких орехов, польза и вред десерта Когда добавлять грецкие орехи в варенье
Жареный лагман по-уйгурски
Готовим бешбармак по-казахски - рецепт приготовления с фото Беш казахское блюдо
